2020年，中國汽車市場格局加速變化，弱肉強食的叢林法則不斷上演。
12月15日，*ST夏利（000927.SZ）更名為中國鐵物，預示著曾被稱為“國民神車”的一汽夏利，其名字將被從A股市場抹去。
作為我國最早的轎車品牌之一，夏利曾有過輝煌時刻。然而，在自主品牌發展突飛猛進的十年裡，一汽夏利卻難以適應激烈的市場競爭，自2013年開始陷入虧損困境。由於經營狀況不佳，*ST夏利擬出售資產交易價僅為1元。
從A股市場落幕並不代表一汽夏利真正全身而退，其與南京博郡新能源汽車有限公司合資成立的天津博郡汽車有限公司在“爆雷”後，目前仍未有接盤方出現。
“馬太效應”不僅在自主車市中上演，今年一些合資車企也因業績不善陷入困局。
今年4月，東風公司與法國雷諾宣佈對東風雷諾重組，法國雷諾將其持有的50%股權轉讓給東風公司，這意味著，東風雷諾宣佈退出中國市場。目前，東風雷諾正式更名為東風汽車（武漢）有限公司，同時股權轉讓工作也正式完成，由東風公司100%擁有。
半年之前，相似的畫面也曾發生在長安PSA身上。去年12月，標緻雪鐵龍（PSA）宣佈撤出與長安汽車組建的合資公司，DS轉由PSA單方面運營。
東風雷諾、長安PSA退出中國市場，為法系車在中國市場多年來的窘境做出了最後的選擇。乘聯會資料顯示，今年前11個月，法系車累計銷量約3.99萬輛，同比下滑68.4%，市場份額已經跌至0.3%。
有觀點認為，法系合資車企接連退出中國市場，與其戰略冒進不無關係。雷諾汽車與日產汽車為全球性聯盟，每年透過生產、研發等領域協同減少數十億歐元的成本開支，然而東風雷諾在進入中國市場時，並沒有充分利用東風日產的生產能力和供應鏈基礎，而是尋求新建工廠。
這樣的冒進錯誤也在長安PSA身上發生過。據瞭解，長安PSA設計年產能為20萬輛，其產能利用率最高的一年也僅13%，2019年的產能利用率更是低至0.2%。產能長期放空，導致長安PSA經營持續虧損。
為了挽救法系車在中國市場的頹勢，不管是雷諾還是PSA都曾努力過。如，2018年1月，長安汽車與PSA集團以現金方式向長安PSA增資36億元，併發布一系列品牌振興計劃。
不過，持續的輸血並沒有使長安PSA的虧損狀況得以改善。根據PSA集團釋出的2018年財報顯示，長安PSA在2018年的虧損額達10.6億元人民幣，與2017年度3.61億元的虧損額相比，擴大192%。長安PSA的持續大額虧損耗盡了股東雙方的耐心，甩掉這塊燙手山芋也在情理之中。
眼下，愈加激烈的市場競爭，已經讓尾部車企感受到了生存壓力。對於任何一家車企來說，只有緊跟時代消費趨勢，才能避免被市場淘汰。
每日經濟新聞