文/ 金錯刀頻道
薅國家的羊毛，會是什麼下場？
通常情況是，前期鑽空子有多爽，後期結局就會有多淒涼。
上個月，自稱“製造工藝比肩德國工業4.0”的長江汽車，經歷了長達12年的虧損，留下了還不完的爛賬，終於被法院批准破產重整。
曾經短短一年的時間，長江汽車的創始人曹忠65次成為被執行人。
奇怪的是，長江汽車並不是“雜牌軍”，甚至有著無數令同行眼紅的背景：
論資金，背後的金主是佔據15年華人首富的李嘉誠。
談背景，全國除了北汽新能源，它第二個拿到造車資質。
比產能，號稱打造了亞洲最大的新能源汽車工廠。
如今在愛企查中顯示，長江汽車涉及的法律訴訟高達190項、限制消費令131項。
在長江汽車破產之後，也撕開了行業的遮羞布。
薅羊毛騙補的“頂級操作”，終於露出了馬腳。
長江汽車給外界的第一印象，就是壕。
人人都知道新能源是風口，但在這麼多新能源品牌中，長江汽車是最敢狠下血本的追風少年。
一般的汽車品牌，都是集中兵力，釋出一款車。
但長江汽車的胃口相當大。
在2016年，長江汽車宣佈進軍新能源時，一口氣公佈了四款車型——奕閣，奕勝，益眾和逸酷。
除了常規的SUV，其餘三款分別是商務車、公交和中巴客車，大手一揮就要搶佔四條跑道。
創始人曹忠喊出“商乘並舉”的口號，還跟外界承諾，2018年商用車就可能實現盈利，2019年下半年將量產乘用車。
在2018年北京車展上，就釋出了三款概念車，同時展出六款乘用車。
接著，長江汽車又開始在全國圈地建廠。
先迅速在杭州拿下了1150畝土地開始建新廠，在正式投產時對外放話，一期年產能10萬輛，二期年產能30萬輛。
又來到了距離杭州1600公里的貴州，開疆闢土。
2017年，五龍電動車透過長江汽車在佛山投資，生產電動與氫燃料電池汽車。
2018年，長江汽車與南海區政府正式簽訂專案投資協議，涉及金額120億，專案佔比1000多畝，計劃在2019年實現投產。
只用了兩年多時間，長江汽車在全國各地佈局製造基地，杭州、昆明、貴州、煙臺...粗略估算的累計產能就有60萬輛之巨。
就連建廠，也處處透露著不差錢的豪氣。
刀哥發現，長江汽車除了建廠造車，還在北京、上海建立研發中心；在天津、遼寧建立動力電池生產基地；在重慶建立電池材料生產基地等專案。
甚至衝出亞洲，把生產基地建在了美國。
那時的長江汽車，被外界寄予厚望，看著架勢，有望成為世界10大汽車品牌的企業。
但事實上，造勢越大，結果越尷尬。
無論是乘用車、物流車、客車和專用車，四個方向幾乎都是竹籃打水一場空，沒生產出一款車型。
長江汽車犯下的第二個致命錯誤，也是過去他最驕傲的一張底牌：
造車資質。
畢竟當年手握“雙資質”的新能源汽車企業並不多，當年理想沒有，蔚來沒有，小鵬更沒有。
這件天大的好事兒，偏偏就落在了長江汽車頭上。
因為長江汽車跟網際網路車企最大的區別，就是根正苗紅，身世可以追溯到1954年說起。
當時新中國成立初期，國內工業體系一片荒蕪。
為了圓造車夢，國內各地都陸續建廠，而杭州就有一家建設部特批的客車定點生產企業——杭州公交客車廠。
杭州公交客車廠不僅是建設部系統內規模最大、最早研發製造底盤的國產基地，甚至早就涉及了電車底盤製造，稱之為“國內試水電車的第一人”。
可到了90年代中後期，卻瀕臨停產，被稱為“殭屍車廠”。
就這樣拖到2013年，眼看著要被“淘汰”，企業資質自然也將回收。
五龍集團從天而降，宣佈斥巨資重組長江品牌，收購併成立長江汽車。
願意花錢拯救這個爛攤子，最核心的原因，就是長江汽車的生產資質。
因為從1997年起，我國基本上就已經不再批准造車資質，也就是說，後面再有資本想入場，只能靠併購從前那些企業才能“一起玩”。
隨後，長江汽車成為了全國第二個拿到國家雙資質認證的企業，僅次於北汽新能源。
這個殺手鐧，直接吸引了兩位大佬為長江汽車站臺。
一位是時任沃爾沃中國CEO童志遠，突然離職，加入了名不見經傳的長江汽車，當時的跳槽震驚了傳統汽車與新能源汽車圈。
另一位大佬是首富李嘉誠，成為了五龍集團的股東，前前後後投了51億。
一個出錢，一個出力，不遺餘力的力捧長江汽車。
在新能源造車如火如荼之時，長江汽車人數一度突破千人，讓無數車企眼紅。
長江汽車擁有了製造新能源汽車的所有條件：資金、技術和資質。
如今活下來的蔚來、理想、小鵬，統統都是靠找有資質的車企代工生產交付，而長江汽車卻可以早早就拿到資質。
但長江汽車卻錯把資質當成了“擺爛” 的資本。
長江汽車的破產，內部的人才是真正的恨鐵不成鋼。
前員工直言， “長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的。”
早在2018年，長江汽車負責人也直指，是新能源補貼的退坡，讓公司資金流開始斷裂，導致了長江如今的困境。
的確，為了鼓勵新能源車型的發展，國家曾經給出了相當大補貼支援。
就為了促進電動車的發展，從 2015 到 2017 短短兩年內，整個新能源汽車行業的補貼總額超過 3000 億。
除了中央財政以外，還有地方1：1的配套補貼額度，一輛6-8米純電動中巴車最多可獲得60萬元的補貼。
然而，哪裡有補貼，哪裡就有騙補。
騙補到底怎麼騙？
舉個“常規操作”，如果一輛車的造車成本僅需6萬元，而國家政策補10萬元，企業把車造出來，不用考慮銷量，賣不掉就成立公司，自己解決。
左手倒右手，就能賺到4萬差價。
然後，拆了電池送回去繼續生產，再拿10萬補貼，反覆騙補。
中汽協官方資料顯示，2015年新能源汽車銷量一共才33萬輛，也就是說，每4輛車就有一輛騙補。
最瘋狂的是2016年，當國家對全行業的93家企業騙補情況進行排查。竟然發現，騙取補貼的高達72家，騙補車將近8萬，涉及金額將近93億。
造一輛車，能騙補12萬，簡直是風口下的暴富密碼。
重慶的老牌企業力帆汽車，就沒抗住這個誘惑，被曝出了騙補1個億的醜聞。
但2018年，新能源汽車補貼標準一下子提高。
2019年，新能源補貼又大幅退坡，比如，續航里程在250公里以下的純電動汽車，不再享受中央補貼。
眼見著被當成“韭菜”割，李嘉誠選擇了撤退。
2016年，李嘉誠先後降低其在五龍電動車的持股，直至近乎清倉；而在2019年，李嘉誠更是直接向香港法庭提請曹忠破產，要求曹忠償還11.9億港元的欠款。
為改善經營狀況，陷入困境的長江汽車打出手中最後一張牌——“雙資質”開啟自救。
在破產前夕，長江汽車淪為代工，為一直蹭特斯拉熱度的零跑汽車，當上打工仔。
但零跑汽車恐怕自身都難保，創業之前，創始人朱江明自曝根本不懂車。
“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
結 語：
風口的消耗是有限度的。
細數長江汽車10年，沒人會說“時運不濟”，因為整個造車邏輯都充斥著投機。
2016年4月純電轎車逸酷釋出，但時至今日，仍然未能實現上市交付。
造出這樣的雷人神車，是審美不行，技術不夠，還是沒有能力？
從如此奇葩的印花上就可以得知——比起悶頭做產品，風口下的紅利更重要，也更唾手可得。
但即使國家不採取措施，隨著市場上的自然競爭法則，使用者也會很快清醒。
當薅羊毛薅到國家頭上時，就已經離破產不遠了。
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本篇作者|張一弛