楠木軒

民航人的“生命課”

由 忻素芹 釋出於 休閒

飛機進入平飛階段後,曉穎像往常一樣將餐車推出。機身突然一陣顛簸,比以往來得猛烈,客艙鈴聲連著響了三下——這是重度顛簸的提示。


客艙出現輕微地騷動。曉穎來不及將餐車推回了,她迅速踩下剎車,就地跪下。邊上靠近過道的阿姨護住了她,曉穎將雙手插進阿姨的安全帶裡。

 

——這是曉穎在國內某航空公司任職乘務員期間印象最深的時刻。

 

顛簸,是乘客最容易感知的危險,但在民航人看來,“氣流就像水,飛機就像水裡的小船一樣,不可能每天都風平浪靜的。”真正的重度顛簸很少,也有辦法避開——雷達避開顛簸區,或者減速、自動推力斷開、人工操縱自動推力等減緩顛簸。

 

國內某航空公司飛行員王一陽告訴新京報記者,“飛行員訓練一是執行日常航班,二是應對日常風險,管控風險,因為你無時無刻在面對各種各樣的風險,有機械的,有天氣的,有人為的,把它化解掉就好了。”

 

儘管東航MU5735航班墜毀給民航人造成了一定的心理衝擊,但他們仍然表示,中國民航的安全值得信賴,因為他們身處這張嚴密的安全體系網路。


2019年5月13日,北京大興國際機場。新京報記者 陶冉 攝


魔鬼在細節裡


細節的考量在飛機起飛前就開始了,或許更早。

 

不同機型的艙內應急物品設定有所差異,曉穎習慣在頭一天晚上翻一翻乘務員手冊,核對一下執飛機型的注意事項。

 

這是一本約五釐米厚的手冊,涵蓋了乘務員的所有指導規範,其中應急部分包括撤離、迫降、求生技能、事故報告、機上應急事件處置等等。

 

乘務員會在飛機起飛前的航前準備會上再次明確分工——按照客艙座位劃分職責;要是遇上撤離,那又是另一套順序,誰負責帶應急手電筒,誰負責帶急救箱,都要提前安排好。乘務員若彤所在的航司要求,在核對完安全裝置檢查單之後,乘務員們需要站在各自的電話旁邊,由乘務長挨個打電話確保電話暢通。

 

如果乘客足夠仔細,上飛機前透過機場大落地窗,也許能看到此次航班的機長在飛機下面走動,那是繞機檢查,一道進行檢查的還會有熟悉飛機內在裝置的機務人員。

 

乘客登機之時,也是機組人員安全檢查的重要時刻。需鎖好駕駛艙門,測試燈光,按照程式和順序把各個開關放到應該放到的位置。而乘客看到的只是機艙內的安全演示,有時候,它們以動畫片形式出現,有時候以乘務員的真人演示形式呈現。


2020年8月24日 北京大興國際機場航站樓內工作人員。新京報記者 陶冉 攝

 

中國是擁有最嚴格安全規則的國家之一,甚至一度被認為保守。很長時間裡,飛機上的乘客手機必須關機而不能使用飛航模式,一位業內人士指出,這源於上世紀60年代FAA發現頻率調製的無線接收機能對飛機的導航系統造成干擾,因此上世紀90年代手機出現後,也被禁止在飛機上使用。當一些國外航班已經廢除了“關機”規定許多年後,中國的航空公司直到2018年才放開手機的飛航模式。

 

每次起飛和落地前,按照航司規定,若彤必須靜默三十秒複查“BPJCE”程式。B是“Brace for Impact",指導乘客做出防衝姿勢;P是Panic control(情緒控制),乘務員控制自我情緒及乘客情緒;J是Judgement(判斷情況),判斷飛機處於何種情況以及機外是否安全;C是Coordination(協作配合),幫助同伴一起行動、提示同伴應該採取的步驟以及思考機組人員聯絡方法;E是Evacuate (組織撤離)。

 

駕駛艙裡,一切準備就緒。駕駛員向管制員報告已準備好、接收推開指令,隨即執行飛行前檢查單、啟動發動機、請示滑出。

 

飛機沿著既定的航線出發了。進入平流層之後,飛行狀態穩定,乘務員可以提供餐食服務。即使已經離職幾年,曉穎仍然對每個細節熟稔於心:冷飲熱飲倒七分滿,開水必須兌涼水,餐車下面的小門開啟後必須隨手關上。

 

這一切都是為了應對可能出現的顛簸。飛機遭遇不穩定氣流後,客艙的乘客會聽到“叮”的聲音,是機長從駕駛艙打出的提示。機長們打鈴的習慣可能有所差別,但大多數時候,一聲代表輕度顛簸需要給予乘客提示,兩聲代表中度顛簸意味著乘務員要立刻停止客艙服務,三聲代表重度顛簸,這時候乘務員需要將自己固定在安全座椅上。

 

如果顛簸厲害卻又無法將餐車推回去,餐車需踩下剎車斜放卡住過道兩旁的座椅,曉穎說,這是為了防止餐車和餐車上的物品滾向駕駛艙。


2018年12月4日,北京首都國際機場。飛機客艙內部。新京報記者 陶冉 攝


“安全”這一課


放在幾年前,若彤難以想象自己會置身於這一套嚴格的規則之下。

 

她並非空乘科班出身,大學就讀於英語專業,平時喜歡出國旅遊。畢業那年,正好趕上某航空公司招聘乘務員,若彤想著這個工作可以“環遊世界”,她抱著試試看的心態投了簡歷。

 

面試透過之後,若彤有過顧慮,因為“感覺這是個沒什麼技術含量的服務行業。”此前培訓中,她覺得喊口令就只是喊口令,同事之間對著練習還有些犯尷尬。

 

直到她在培訓時第一次走進模擬艙。飛機晃動劇烈,一切都太真實了。

 

若彤記得,當時模擬艙內還有其他同事,老師讓大家把同事當成自己的乘客。逼近極限的緊迫感襲來,若彤只能一遍遍聲嘶力竭地大喊“低頭彎腰,全身緊迫用力”,也是那個瞬間,若彤突然生出一種使命感。

 

培訓近三個月的時間裡,若彤有一個多月是在模擬艙裡度過的。逼真的體驗讓她重新認識了這個職業,“很多人對這一行有誤解,以為是提供服務,其實我們最主要的工作是保障安全。”

 

鄭華現在是國內某航空公司安全部門負責人。他介紹,在業內,飛行員的培養模式一般有三種,一種是在高考前提前招收的民航飛行員養成生,一種叫“大改駕”(航空專業院校其他專業在校生轉學飛行技術專業),還有一種叫“大畢改”(不論是在哪所大學,只要正常畢業取得畢業證後報考航空公司飛行員)。

 

鄭華回憶,早些年他學飛的時候經常開各種安全會議,航校和公司到處都有標語,“安全是基礎,是底線,沒有安全這個‘1’,其他都是‘0’”;“生命只有一次,人生不能重來。”

 

鄭華一直都記得前輩飛行員的一句話,“對待飛行要時刻想到你身後的幾百名旅客,一個失誤,會讓多少家庭流淚。”

 

安全的壓力還體現在一次又一次的考試中。即使已經入職,等待他們的還會有每年兩次的複訓,以及數不清的抽查。

 

對於所有乘務員來說,“大撤”堪比乘務員的高考主科,也是很多人的“噩夢”。所謂“大撤”其實是考核應急撤離,分為筆試和實操,當整個撤離程式學習完後,要進行模擬實際情況撤離,乘務員指揮“旅客”撤離,所有程式全部走一遍。如果“大撤”沒能透過,乘務員就無法上飛機,在以飛行小時計算收入的薪酬體系中,這將直接影響到他們的收入。

 

應急撤離中有一項“跳滑梯”,若彤記得,她訓練時的充氣滑梯有15米高,需要雙手抬起並與肩平行,腰背還要挺直。若彤說,她的一些同學不敢跳,教員就反覆讓跳,“跳10次,如果你都不敢跳,怎麼讓乘客跳呢?”

 

而對於飛行員來說,複訓的內容主要是在飛機發生故障的情況下如何安全落地。這些故障包括飛機起火,發動機故障等等,是統計中最容易出現問題的環節。

 

鄭華告訴新京報記者,很多人分不清備降和迫降的區別,“我們說的迫降是兩種情況,一種是飛機在機場跑道以外的地方迫降。還有一種是在跑道上,但是起落架放不下來。像1998年東航MD11就是這個情況,飛機前起落架沒有放下時在跑道上迫降。”

 

鄭華解釋說,民航飛行員沒有跳傘的選項,迫降原則上都應該在跑道上落地,飛機不受控制了才會在其他地方迫降,這時候只能儘量選擇地勢平坦人少的地方,但也可能根本沒有選擇。

 

2018年12月4日,北京首都國際機場。駕駛員使用HUD對飛機進行駕駛。新京報記者 陶冉 攝


“那根弦更緊了”


在這些年裡,這張嚴密的安全網也在不斷最佳化。受訪的民航人表示,他們的工作手冊在根據實際情況不斷更新。

 

2018年5月14日,川航3U8633航班在執行重慶至拉薩飛行任務中,駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落,機組實施緊急下降,最終成功備降至雙流機場。

 

鄭華說,此次事件發生後,在原來的處置此類事故的規範之上又新增了一條規定,要求飛行員在第一時間戴上氧氣面罩,防止缺氧。

 

也有簡化的調整。鄭華提到,如果遇到雙發失效(兩個發動機失效)的情況,以往應對的迫降程式非常長也很複雜,自從2009年哈德遜河上迫降事件之後,水面迫降程式進行了簡化並且放在了飛行手冊最後,便於查閱。“調整是朝著更高效安全的方向。”

 

身處這樣極其嚴格甚至嚴苛的安全體系之中,民航從業者的心理壓力難以避免。

 

若彤所在的航司以周和月為單位,會有不同規格的“安全宣貫”,反覆重申近期安全事件和安全紅線。但她最擔心的還是突如其來的“停機坪抽查”。

 

飛機停靠停機坪之後,檢查員上飛機,向機組人員抽查提問安全問題,如果回答不出來,就會被報告上級批評。若彤隨身攜帶的一本安全小冊,“裡面所有東西都是要背誦得一字不差。”若彤說,在崗前培訓時,這些內容還會要求默寫。


2019年12月6日 上海虹橋機場機務人員對飛機進行起飛前的安全檢查。新京報記者 陶冉 攝


曉穎也遇到類似事件。乘務員的座椅叫做Jump Seat,人離開後座墊會彈起。按照規定,離開時應該把安全帶繫上復原,她省略了這一步,被檢查員拍下來之後,曉穎被扣安全分,寫檢討,被不同的領導問話,並且在後續跟飛時要向乘務長報告此事。

 

這是個很微小的細節,曉穎說,因為座墊彈起之後夾得很緊,如果安全帶沒有扣好復原,可能會卡在座椅之間抽不出來,“一開始我會覺得很大驚小怪,我的經理告訴我,你覺得莫名其妙的細節規定都是前人的教訓。”


疫情的嚴重打擊,滯緩了民航業的復甦。據航班管家DAST平臺統計,以3月20日的資料為例,2021年同期的執飛率和執飛量約為87.11%與12803架次,但今年同期的執飛率和執飛量只剩下24.52%以及3727架次,同比下降了約70%。另一邊,則是來自管理方面的不斷加碼。

 

然而,對於身處安全管理部門的鄭華看來,嚴格的管理是有必要的,“我始終有一個觀點,作為乘客你只關心能不能安全到達目的地。我們需要透過這種嚴格的管理,讓每一個乘客上飛機免於‘會不會出事’的恐懼和擔心。”

 

3月22日,民航局釋出通知,要求在前期行業安全督導工作的基礎上,立即開展為期兩週的行業安全大檢查。民航局已成立督導組,於3月底赴華北、西南地區開展安全督導。

 

若彤所在的航司近期開始關注複訓的機組聯合演練,加強機長和乘務員安全員之間的配合訓練。另一個變化是來自民航局的檢查變多了,以往停機坪抽查多是來自航司,最近幾次,若彤的同事們遇到了民航局的抽查。幾乎所有人都能明顯感受到,“那根弦更緊了”。

 

(文中所有受訪者均為化名)


新京報記者 李照  實習生 漢雨棣 編輯 陳曉舒
校對 吳興發