飛機進入平飛階段後，曉穎像往常一樣將餐車推出。機身突然一陣顛簸，比以往來得猛烈，客艙鈴聲連著響了三下——這是重度顛簸的提示。
客艙出現輕微地騷動。曉穎來不及將餐車推回了，她迅速踩下剎車，就地跪下。邊上靠近過道的阿姨護住了她，曉穎將雙手插進阿姨的安全帶裡。
——這是曉穎在國內某航空公司任職乘務員期間印象最深的時刻。
顛簸，是乘客最容易感知的危險，但在民航人看來，“氣流就像水，飛機就像水裡的小船一樣，不可能每天都風平浪靜的。”真正的重度顛簸很少，也有辦法避開——雷達避開顛簸區，或者減速、自動推力斷開、人工操縱自動推力等減緩顛簸。
國內某航空公司飛行員王一陽告訴新京報記者，“飛行員訓練一是執行日常航班，二是應對日常風險，管控風險，因為你無時無刻在面對各種各樣的風險，有機械的，有天氣的，有人為的，把它化解掉就好了。”
儘管東航MU5735航班墜毀給民航人造成了一定的心理衝擊，但他們仍然表示，中國民航的安全值得信賴，因為他們身處這張嚴密的安全體系網路。
2019年5月13日，北京大興國際機場。新京報記者 陶冉 攝
細節的考量在飛機起飛前就開始了，或許更早。
不同機型的艙內應急物品設定有所差異，曉穎習慣在頭一天晚上翻一翻乘務員手冊，核對一下執飛機型的注意事項。
這是一本約五釐米厚的手冊，涵蓋了乘務員的所有指導規範，其中應急部分包括撤離、迫降、求生技能、事故報告、機上應急事件處置等等。
乘務員會在飛機起飛前的航前準備會上再次明確分工——按照客艙座位劃分職責；要是遇上撤離，那又是另一套順序，誰負責帶應急手電筒，誰負責帶急救箱，都要提前安排好。乘務員若彤所在的航司要求，在核對完安全裝置檢查單之後，乘務員們需要站在各自的電話旁邊，由乘務長挨個打電話確保電話暢通。
如果乘客足夠仔細，上飛機前透過機場大落地窗，也許能看到此次航班的機長在飛機下面走動，那是繞機檢查，一道進行檢查的還會有熟悉飛機內在裝置的機務人員。
乘客登機之時，也是機組人員安全檢查的重要時刻。需鎖好駕駛艙門，測試燈光，按照程式和順序把各個開關放到應該放到的位置。而乘客看到的只是機艙內的安全演示，有時候，它們以動畫片形式出現，有時候以乘務員的真人演示形式呈現。
2020年8月24日 北京大興國際機場航站樓內工作人員。新京報記者 陶冉 攝
中國是擁有最嚴格安全規則的國家之一，甚至一度被認為保守。很長時間裡，飛機上的乘客手機必須關機而不能使用飛航模式，一位業內人士指出，這源於上世紀60年代FAA發現頻率調製的無線接收機能對飛機的導航系統造成干擾，因此上世紀90年代手機出現後，也被禁止在飛機上使用。當一些國外航班已經廢除了“關機”規定許多年後，中國的航空公司直到2018年才放開手機的飛航模式。
每次起飛和落地前，按照航司規定，若彤必須靜默三十秒複查“BPJCE”程式。B是“Brace for Impact＂，指導乘客做出防衝姿勢；P是Panic control（情緒控制），乘務員控制自我情緒及乘客情緒；J是Judgement（判斷情況），判斷飛機處於何種情況以及機外是否安全；C是Coordination（協作配合），幫助同伴一起行動、提示同伴應該採取的步驟以及思考機組人員聯絡方法；E是Evacuate （組織撤離）。
駕駛艙裡，一切準備就緒。駕駛員向管制員報告已準備好、接收推開指令，隨即執行飛行前檢查單、啟動發動機、請示滑出。
飛機沿著既定的航線出發了。進入平流層之後，飛行狀態穩定，乘務員可以提供餐食服務。即使已經離職幾年，曉穎仍然對每個細節熟稔於心：冷飲熱飲倒七分滿，開水必須兌涼水，餐車下面的小門開啟後必須隨手關上。
這一切都是為了應對可能出現的顛簸。飛機遭遇不穩定氣流後，客艙的乘客會聽到“叮”的聲音，是機長從駕駛艙打出的提示。機長們打鈴的習慣可能有所差別，但大多數時候，一聲代表輕度顛簸需要給予乘客提示，兩聲代表中度顛簸意味著乘務員要立刻停止客艙服務，三聲代表重度顛簸，這時候乘務員需要將自己固定在安全座椅上。
如果顛簸厲害卻又無法將餐車推回去，餐車需踩下剎車斜放卡住過道兩旁的座椅，曉穎說，這是為了防止餐車和餐車上的物品滾向駕駛艙。
2018年12月4日，北京首都國際機場。飛機客艙內部。新京報記者 陶冉 攝
放在幾年前，若彤難以想象自己會置身於這一套嚴格的規則之下。
她並非空乘科班出身，大學就讀於英語專業，平時喜歡出國旅遊。畢業那年，正好趕上某航空公司招聘乘務員，若彤想著這個工作可以“環遊世界”，她抱著試試看的心態投了簡歷。
面試透過之後，若彤有過顧慮，因為“感覺這是個沒什麼技術含量的服務行業。”此前培訓中，她覺得喊口令就只是喊口令，同事之間對著練習還有些犯尷尬。
直到她在培訓時第一次走進模擬艙。飛機晃動劇烈，一切都太真實了。
若彤記得，當時模擬艙內還有其他同事，老師讓大家把同事當成自己的乘客。逼近極限的緊迫感襲來，若彤只能一遍遍聲嘶力竭地大喊“低頭彎腰，全身緊迫用力”，也是那個瞬間，若彤突然生出一種使命感。
培訓近三個月的時間裡，若彤有一個多月是在模擬艙裡度過的。逼真的體驗讓她重新認識了這個職業，“很多人對這一行有誤解，以為是提供服務，其實我們最主要的工作是保障安全。”
鄭華現在是國內某航空公司安全部門負責人。他介紹，在業內，飛行員的培養模式一般有三種，一種是在高考前提前招收的民航飛行員養成生，一種叫“大改駕”（航空專業院校其他專業在校生轉學飛行技術專業），還有一種叫“大畢改”（不論是在哪所大學，只要正常畢業取得畢業證後報考航空公司飛行員）。
鄭華回憶，早些年他學飛的時候經常開各種安全會議，航校和公司到處都有標語，“安全是基礎，是底線，沒有安全這個‘1’，其他都是‘０’”；“生命只有一次，人生不能重來。”
鄭華一直都記得前輩飛行員的一句話，“對待飛行要時刻想到你身後的幾百名旅客，一個失誤，會讓多少家庭流淚。”
安全的壓力還體現在一次又一次的考試中。即使已經入職，等待他們的還會有每年兩次的複訓，以及數不清的抽查。
對於所有乘務員來說，“大撤”堪比乘務員的高考主科，也是很多人的“噩夢”。所謂“大撤”其實是考核應急撤離，分為筆試和實操，當整個撤離程式學習完後，要進行模擬實際情況撤離，乘務員指揮“旅客”撤離，所有程式全部走一遍。如果“大撤”沒能透過，乘務員就無法上飛機，在以飛行小時計算收入的薪酬體系中，這將直接影響到他們的收入。
應急撤離中有一項“跳滑梯”，若彤記得，她訓練時的充氣滑梯有15米高，需要雙手抬起並與肩平行，腰背還要挺直。若彤說，她的一些同學不敢跳，教員就反覆讓跳，“跳10次，如果你都不敢跳，怎麼讓乘客跳呢？”
而對於飛行員來說，複訓的內容主要是在飛機發生故障的情況下如何安全落地。這些故障包括飛機起火，發動機故障等等，是統計中最容易出現問題的環節。
鄭華告訴新京報記者，很多人分不清備降和迫降的區別，“我們說的迫降是兩種情況，一種是飛機在機場跑道以外的地方迫降。還有一種是在跑道上，但是起落架放不下來。像1998年東航MD11就是這個情況，飛機前起落架沒有放下時在跑道上迫降。”
鄭華解釋說，民航飛行員沒有跳傘的選項，迫降原則上都應該在跑道上落地，飛機不受控制了才會在其他地方迫降，這時候只能儘量選擇地勢平坦人少的地方，但也可能根本沒有選擇。
2018年12月4日，北京首都國際機場。駕駛員使用HUD對飛機進行駕駛。新京報記者 陶冉 攝
在這些年裡，這張嚴密的安全網也在不斷最佳化。受訪的民航人表示，他們的工作手冊在根據實際情況不斷更新。
2018年5月14日，川航3U8633航班在執行重慶至拉薩飛行任務中，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降，最終成功備降至雙流機場。
鄭華說，此次事件發生後，在原來的處置此類事故的規範之上又新增了一條規定，要求飛行員在第一時間戴上氧氣面罩，防止缺氧。
也有簡化的調整。鄭華提到，如果遇到雙發失效（兩個發動機失效）的情況，以往應對的迫降程式非常長也很複雜，自從2009年哈德遜河上迫降事件之後，水面迫降程式進行了簡化並且放在了飛行手冊最後，便於查閱。“調整是朝著更高效安全的方向。”
身處這樣極其嚴格甚至嚴苛的安全體系之中，民航從業者的心理壓力難以避免。
若彤所在的航司以周和月為單位，會有不同規格的“安全宣貫”，反覆重申近期安全事件和安全紅線。但她最擔心的還是突如其來的“停機坪抽查”。
飛機停靠停機坪之後，檢查員上飛機，向機組人員抽查提問安全問題，如果回答不出來，就會被報告上級批評。若彤隨身攜帶的一本安全小冊，“裡面所有東西都是要背誦得一字不差。”若彤說，在崗前培訓時，這些內容還會要求默寫。
2019年12月6日 上海虹橋機場機務人員對飛機進行起飛前的安全檢查。新京報記者 陶冉 攝
曉穎也遇到類似事件。乘務員的座椅叫做Jump Seat，人離開後座墊會彈起。按照規定，離開時應該把安全帶繫上復原，她省略了這一步，被檢查員拍下來之後，曉穎被扣安全分，寫檢討，被不同的領導問話，並且在後續跟飛時要向乘務長報告此事。
這是個很微小的細節，曉穎說，因為座墊彈起之後夾得很緊，如果安全帶沒有扣好復原，可能會卡在座椅之間抽不出來，“一開始我會覺得很大驚小怪，我的經理告訴我，你覺得莫名其妙的細節規定都是前人的教訓。”
疫情的嚴重打擊，滯緩了民航業的復甦。據航班管家DAST平臺統計，以3月20日的資料為例，2021年同期的執飛率和執飛量約為87.11%與12803架次，但今年同期的執飛率和執飛量只剩下24.52%以及3727架次，同比下降了約70%。另一邊，則是來自管理方面的不斷加碼。
然而，對於身處安全管理部門的鄭華看來，嚴格的管理是有必要的，“我始終有一個觀點，作為乘客你只關心能不能安全到達目的地。我們需要透過這種嚴格的管理，讓每一個乘客上飛機免於‘會不會出事’的恐懼和擔心。”
3月22日，民航局釋出通知，要求在前期行業安全督導工作的基礎上，立即開展為期兩週的行業安全大檢查。民航局已成立督導組，於3月底赴華北、西南地區開展安全督導。
若彤所在的航司近期開始關注複訓的機組聯合演練，加強機長和乘務員安全員之間的配合訓練。另一個變化是來自民航局的檢查變多了，以往停機坪抽查多是來自航司，最近幾次，若彤的同事們遇到了民航局的抽查。幾乎所有人都能明顯感受到，“那根弦更緊了”。
（文中所有受訪者均為化名）