關於國產大飛機的研製，一直存在很多的爭議，例如干線與支線之爭、對外合作與自主研製之爭、上飛與西飛之爭等。其實，不管什麼爭論，都能反映出我們某些觀念意識的陳舊。我們只管造出飛機，但忽視了商業航空與軍用航空的巨大區別，商業航空不在於採取何種形式，而在於我們是否能夠在專案中起到主導作用，是否能夠做到降低成本滿足客戶的需求。
早在我國和麥道合作之前，國內還有一個飛機合作專案，那就是MPC75中型噴氣式支線客機。這個專案是西德MBB公司發起的。該公司本來就是生產飛機的公司，二戰後只能生產飛機配件。為了與法國平起平坐，西德要單幹，但畢竟自己也是空客大股東，不好意思明目張膽再開發一款窄體幹線客機，於是將明顯具有幹線潛力的MPC75打著支線飛機的幌子。飛機自然需要市場，那麼急需建立自己民機生產線的中國，成了最佳合作物件。
據資料顯示，MPC75本來是採用3 3座位模式的，但為了提供比大型幹線客機更為舒適的乘坐環境，減少了一個座位，改為3 2座位模式。正常載客量為85人，選用高密度佈局時載客為102人。
該機型還分兩個型號，基本型和增程型，基本型航程為約3000千米，增程型達到5000千米。基本型的航程足夠國內民航使用了，中國從最東到最西也就5000千米，中間停留一次中轉加油，足夠覆蓋了。
增程型號已經可以覆蓋除了超遠端洲際航線外的所有航線。而適航證的問題，有了德國的加入，歐洲的適航證就相對容易一些。如果採用3 3座位，然後加長几米，那麼完全就可以做到130-150座了，這就達到幹線客機的標準了。這可比現在的ARJ21支線客機怎麼看都強得多了。
可以說，MPC-75飛機是一型較為先進的飛機，重量較輕、舒適性好，在航空市場領域具有較強的競爭優勢，這也是我國在運10下馬後再次進入噴氣客機制造領域的一次絕好機會，但最終還是失敗了。其原因眾說紛紜，有人認為是被麥道專案干擾的，也有人認為是空客公司施加了較大壓力，反正MPC-75專案最終夭折。
那麼，我國從MPC-75專案中學到了什麼呢，那就是國內設計師第一次接觸到了“現代民機設計思路”。當時，我國在14個工程技術與管理專業領域參與專案的預發展工作，主要內容包括：飛機初步設計工作、專案計劃與控制、製造工藝與生產準備、適航鑑定與質保準備、市場和銷售活動、產品支援準備、產品核算與財務分析等一整套現代商用飛機設計管理體系，這些都是我們在MPC-75專案中所學到的，並且應用在了運7-200A支線飛機的設計中。
1989年至1992年，我們按照涉及飛機設計的8個方面，32個專業成系統地組成了176人的人才隊伍前往德國，完成技術轉讓合同的轉讓內容，這也是當時科技人員出國規模最大的一次。在MPC75專案期間，德國人靠計算機程式設計畫圖，7天就能拿出一個設計方案，我們靠人工描圖，要一個月才能拿出一個設計方案。而到了後來的AE-100專案時，我們的設計人員也能做到一個星期之內拿出一個三維設計方案。
總之，國外的先進經驗令國內設計人員感覺耳目一新，那種感覺就如同聽慣樣板戲的人第一次聽見了鄧麗君的歌聲！我們終於明白了商用飛機應該從哪裡著手，怎樣根據客戶的需求考慮設計上的權衡，同時，我們也透過專案培養出一批技術設計人才，包括後來ARJ21總設計師。