普華永道表示，軟體已成為現代車輛差異化競爭的核心。到2030年，汽車軟體數量增長將超過300%，軟體開發成本將增長83%。
面對變化，金軍建議，首先，合作是必要的，從全球範圍來看，鉅額的軟體研發投入、消費者洞察、大資料的積累，都不能僅憑主機廠單方面力量完成。其次是觀念的轉變，傳統制造型企業與IT科技企業差距巨大，所以主機廠應儘量透過引入新資金、構建新團隊，將新的業務獨立運營，而不是僅僅作為企業內部的業務單元來發展，只有這樣才有可能更快迎來突破。
昨日（4月14日），普華永道釋出《2020年數字化汽車報告》第三篇《打造軟體驅動的汽車企業》。報告顯示，軟體已成為現代車輛差異化競爭的核心，軟體開發成本將在未來十年內增長83%。新軟體元件和功能的不斷湧現，車企和供應商限於成本原因無法全面出擊，這要求企業謹慎選擇合適的領域進行投資，需在自動駕駛決策引擎、感知功能、感測器資料融合等領域進行合作或協作開發。
普華永道中國汽車行業主管合夥人金軍認為：“軟體已成為現代車輛差異化競爭的核心, 軟體開發成本將近乎翻倍，只有打造軟體驅動的車企才能在複雜多變的市場中持續捕獲價值。”
普華永道中國汽車行業主管合夥人金軍 陳夢宇/攝
傳統主機廠如何適應
數字化、智慧化一直以來是造車新勢力引以為傲的“賣點”，與此同時，百度、小米、滴滴、華為等跨界科技公司也紛紛攜自家技術入局，再加之地平線、四維圖新、博世等新老軟硬體供應商的快速迭代發展，中國汽車產業迎來前所未有的大變局時代，對此，傳統主機廠應如何應對？
金軍向經濟日報-中國經濟網記者表示，首先，合作是必要的，從全球範圍來看，鉅額的軟體研發投入、消費者洞察、大資料的積累，都不能僅憑主機廠單方面力量完成。其次是觀念的轉變，傳統制造型企業與IT科技企業差距巨大，所以主機廠應儘量透過引入新資金、構建新團隊，將新的業務獨立運營，而不是僅僅作為企業內部的業務單元來發展，只有這樣才有可能更快迎來突破。
大部分投資需求迫切的技術領域都具備技術複雜性和創新需求高的特點，車企和供應商不可能在所有技術領域都率先進入市場併成為創新領導者，完整技術堆疊的高開發成本將迫使車企和供應商謹慎選擇合適的領域進行投資。而以新的合作形式與技術公司和競爭對手協作能夠帶來規模效應並擴大現有人才資源庫。
普華永道思略特中國汽車諮詢業務合夥人蔣逸明表示：“車企和供應商需選擇合適自己的價值創造領域。投資哪些領域和什麼時候投資的戰略決策取決於三個因素：產品差異化水平、產品和相關技術的複雜性，以及差異化優勢的可持續性。從無人駕駛的分析示例來看，大部分功能和元件應採取協作開發的模式。”
軟體推高單車成本，誰來買單
在軟體應用比例方面，普華永道預測，到2030年，軟體在消費者感知價值中的佔比將達60%。另外，受互聯汽車、無人駕駛、智慧出行和電氣化趨勢的影響，汽車軟體數量增長將超過300%。未來10年，隨著使用者期望提升和新功能湧現，軟體開發成本將增長83%。
成本增加主要表現在AD/ADAS（無人駕駛/高階駕駛輔助系統）、車身和舒適系統、底盤控制系統、資訊娛樂互聯絡統以及動力系統。其中ADAS功能作為軟體開發成本的主要驅動因素，到2030年，其開發成本將增長120%，佔總成本比例將達45%。
但如此一來車輛的售價必然被抬高，消費者是否願意買單？對此，蔣逸明表示，短期內主機廠成本壓力一定存在，可以透過提升銷量、利用規模化的優勢分攤成本，這對基數大的傳統主機廠有利；同時，汽車產品不同於普通的功能性產品，對於消費者來說，它還具有較強的情感屬性，例如小米等科技公司將車與家、生活相聯絡，打造生態系統，這是傳統主機廠所缺失的。此外，部分造車新勢力透過提供軟體服務按月收費，也在一定程度上幫助企業回收軟體成本。
實際上，在開發過程中，主機廠與競爭對手、供應商和技術公司建立平等的合作伙伴關係能夠降低技術複雜性、填補人才缺口和減少35-60%的專案開支。普華永道建議，為適應新的模式，成功打造軟體驅動的產品，傳統主機廠需齊心協力實現從戰略規劃到決策實施的思維轉變，在客戶、價值和成本，戰略和產品，人員和文化以及技術和流程等領域推動轉型。
當下，汽車產業正進入全新發展階段。金軍認為，目前行業呈現出的“熱鬧”是多方共同開發的結果，但未來行業一定會進行整合，一定會遵循行業發展的規律，優勝劣汰形成頭部效應，但目前還不能確定勝出者會是誰。（經濟日報-中國經濟網 記者郭濤 陳夢宇）
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