文|汽車新紀元 何想
德魯克說過企業做的事情本質上主要是兩個：一個是創造價值，另外一個是傳遞價值。創造價值意味著創新，創造出好的滿足使用者需求的產品。傳遞價值就是把價值向外傳遞，讓市場知道。在全球車企中，創造價值的企業家很多，但懂營銷，善於傳播價值的企業家，其實並不多，國外“上天入地”的馬斯克是一個，而國內，筆者認為蔚來的李斌也是一個“營銷大師”。
說馬斯克善於營銷，相信大多數人沒意見，那麼李斌為什麼能算一個？其實在中國車企的掌舵者中，李斌是一個非常善於營銷的人。蔚來的第一款量產車ES8上市前，先推出的是豪華電動跑車蔚來EP9，EP9前衛的造型、強悍的效能以及在全球各大賽道不斷重新整理最快跑圈的成績，讓一家初創車企反而從一開始就顯得實力“鶴立雞群”。而且EP9的第一批車主是馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想等商界精英，更為其產品增色無數，吸睛無數。後來量產車上市後，蔚來先做高階產品，立住品牌的調性後，後繼產品再往下切，也顯現出頗為老道的做法。即使蔚來2019年一度瀕臨崩盤，市場形象不佳時，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人 》也為李斌以及蔚來汽車挽回了不小的聲譽。
不過2021年第一天，善於營銷的馬斯克給蔚來汽車出了一個難題。當天特斯拉國產Model Y的大幅降價，不僅沖淡了前段時間特斯拉的各種負面新聞。而且讓國內一眾造車勢力也陷入極為被動的境地。這種被動，不僅是產品在市場中，實打實的競爭被動，更大意義是一種市場關注以及輿論“勢能”的被動。很多企業，一旦在陷入這種被動，很快會在市場消費者心智中被看衰，變成“走下坡路”企業。Model Y的降價，無疑對產品價位接近的蔚來，衝擊是最大的。網上一度也傳言蔚來官網遭遇大面積退訂的訊息。
但是“營銷大師”李斌，在1月9日晚上，很快扳回了一局。當天舉辦的蔚來2021年NIO Day上，號稱是“目前最先進技術整合”的蔚來首款量產轎車ET7，正式亮相。一時間，在網路上呈刷屏之勢。之所以有這麼大的轟動效應，一是ET7使用了鐳射雷達，這是自動駕駛的關鍵性硬體，也是目前量產電動車中，從未應用的技術；二是，ET7的150千瓦時固態電池包將使用固態電池技術，根據釋出會的描述，ET7的固態電池版本，能提供超過1000公里的NEDC續航里程。在電動車的“續航里程焦慮”問題，依然十分突出的現在，固態電池的出現，無疑是革命性的。搭載這兩項技術的ET7，瞬間讓聲量極高的特斯拉Model Y在產品力上，顯得相形見絀。
需要說明的是，相比在價格上以及技術上，已經實現突破，且接近量產應用的鐳射雷達，此次李斌釋出的150千瓦時固態電池包ET7，交付時間在2022年第4季，也就是近兩年之後。這讓很多人懷疑李斌口中所謂的固態電池技術並不成熟，而只是李斌的營銷噱頭。
固態電池，近年來時常見諸媒體，日本媒體更是早在2011年就報道，豐田將在2015年至2020年推出全新的固態高效電池，聲稱這將完全彌補電動車不能遠行的缺點，同時還能大力推動電動車的普及速度。但時至今日，固態電池並未得以應用。那麼，固態電池到底是一項靠譜的技術，還是蔚來的營銷噱頭？現在又發展到了什麼地步？
動力電池通常分為化學電池、物理電池和生物電池三種，電動汽車通常使用的是化學電池，它是車輛驅動能量來源，是電動汽車心臟，從結構上可分為蓄電池和燃料電池，其中蓄電池泛指可重複充電電池，大致有鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池和鉛酸蓄電池等。鋰離子電池因為能量密度相較其他幾種更高，以及迴圈壽命更長，成為電動汽車乃至大多數電子產品的最好選擇。
目前電動汽車通常使用的三元鋰電池組與磷酸鐵鋰電池組，都屬於鋰離子電池，其使用電解液作為鋰離子在正負極之間傳遞的介質，在鋰離子從正極到負極再到正極的運動過程中，電池的充放電過程便完成了。但由於金屬鋰在多次充放電後會出現粉化、枝晶生長等問題，因此目前的鋰電池都需要在負極使用石墨作為鋰的載體，並且在正負極之間加上隔膜，防止鋰枝晶在正負極之間“亂跑”出現短路等電池安全事故。
但這樣導致的問題就是，鋰離子的電池能量密度很難得以進一步提升。科學界普遍認為鋰離子電池能量密度已經接近極限，很難突破300Wh/kg的密度（目前能量密度最高的鋰電池，為260Wh/kg，特斯拉Model 3使用的LG三元鋰電池能量密度為161wh/kg，比亞迪刀片電池能量密度為140wh/kg）。
與鋰電池使用電解液作電解質不同，固態鋰電池技術採用鋰、鈉製成的固體玻璃化合物為傳導物質。由於固態傳導物質不具備流動性，自然就解決了鋰枝晶的問題，而且還可以去掉中間的隔膜，以及為了保證穩定性的石墨負極材料，節約了大量空間。這樣一來，就可以在電池有限的空間內儘可能提升電極材料的佔比，進而提升能量密度。理論上，固態電池可以很容易做到300Wh/kg以上的能量密度。此次蔚來聲稱其使用的固態電池，就實現了360Wh/kg的超高能量密度。
此外，固態電池還可以做到輕薄以及柔性化，透過使用適當的封裝材料，製成的電池可以經受幾百到幾千次的彎曲而保證效能基本不衰減。
除了上述優點之外，固態電池電解質還能大幅降低熱失控風險，避免鋰電池在大電流下工作有可能出現鋰枝晶，從而刺破隔膜導致短路破壞，以及電解液為有機液體，在高溫下發生副反應、氧化分解、產生氣體、發生燃燒的問題。可以說，相比鋰電池，固態電池安全係數要高得多。
能量密度高、輕薄、安全，但為何如此好的一項技術，卻難以遲遲得以應用？為什麼像特斯拉、比亞迪這樣的電動汽車領導者都還在使用鋰電技術？
固態電池優點雖多，但其也有缺點，最核心的就是其充放電效率很低，由於固態電解質電導率比電解液低10倍以上，這就會導致電池無法快充，同時放電效能也差，也就意味著當車輛需要高功率電力輸出時，電池組會出現供電不足。同時由於內部電導率差，充滿的電量實際轉化為可用的電量也會很少。這也是固態電池技術，遲遲難以商業化的最重要技術瓶頸。
要想解決充放電效率，就首先要尋找到高電導率的固態電解質。好在近兩年，隨著硫化物固態電解質的應用，這一問題逐步得以解決，固態電池也開始逐漸走向了量產應用階段。此次蔚來在釋出會上表示從固液電解質、負極/正極材料、製造工藝等全面創新，突破了原位固化，高效能矽碳負極，奈米級包覆，超高鎳正極等多項核心技術，從而實現了超高的能量密度。
但即便如此，固態電池還存在製備工藝複雜、成本較高的問題。有人從蔚來70度電池包和100度電池包的差價推測，150度電池包的升級價格可能不會低於10萬，但也有觀點認為，即使兩年後商業化量產，其價格也要遠高於這個推測。
所以此次蔚來的釋出會之後，很多人都好奇，哪家公司有這樣的實力為蔚來提供固態電池。但李斌表示“現在還不方便透露，還不到時間”。很多人猜測是清陶能源，但很快對方表示毫不知情。有人推測是寧德時代，但寧德時代表示，其在研的全固態電池最早要到2030年才能上市。
對於蔚來的猶抱琵琶半遮面，有業內機構根據蔚來宣傳時提到的“正極高鎳、負極矽碳、電解質半固態”三個關鍵詞，推測其電池本質上沒有顛覆性技術，更多的是，沿著行業公認主流技術路線的推進和落地，並不是真正意義上的固態電池。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教也指出，市場對蔚來汽車的固態電池有一些誤讀，蔚來將採用的並非純正意義上的固態電池，真正使用固態電解質的“固態電池”量產以及裝車尚需時日。
專業人士的猜測也很快得到印證，蔚來ET7釋出之後的第二天，李斌闢謠說，2022年量產的固態電池，準確來說是半固態電池，還是有液體的。他強調說，全固態電池的量產還是很遠的事情，原因是目前固態電池的市場需求很低，例如在為了續航能力而犧牲成本，在當前有其它技術可行的情況下使用者與車企都不會買單。因此在固態電池有較大的需求之前是不會爭首個固態電池這個噱頭。
李斌聲稱自己不爭首個固態電池的噱頭，但其在釋出會上一直使用的是固態電池這個詞，並由此吸引到極為廣泛的關注與討論，且順勢打壓了前幾日風光無兩的特斯拉Model Y 的勢頭，可以說已經坐享固態電池的噱頭之利。而受其固態電池概念影響，週一鋰電池概念盤中大幅下挫，截至收盤，星源材質大跌近16%，星雲股份、奧克股份等跌幅超10%，多氟多、天賜材料、恩捷股份、璞泰來、石大勝華等跌停。但在美股上市的蔚來汽車，卻開盤大漲，市值逾千億美元。