比亞迪在今年3月份釋出的刀片電池，至今仍然是新能源汽車行業關注的焦點。關於這項技術的優劣，網上的爭論很多。我覺得，要論刀片電池技術的優劣，歸根結底，還是更加全面的去觀察它。
刀片電池組
船長說：“刀片電池將會倒逼新能源汽車行業做出改變”。我覺得，這句話的潛臺詞很簡單——刀片電池是當前乃至未來一段時間內，新能源汽車動力電池的最優解。那麼，船長又因為什麼，有這樣的信心，做出這個論斷？我認為有以下幾點：
其一，刀片電池進一步突出了磷酸鐵鋰電池的優勢。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的優缺點很清晰，前者單位能量密度相對較低但是相對更安全，後者能量密度高，相對不安全。在熱穩定性上，無論是分解啟動溫度還是放熱量，三元鋰電池都處於劣勢。
NCM：三元鋰電池 LFP：磷酸鐵鋰電池
在國家政策用補貼的方式，大力推進新能源汽車續航里程的階段，高能量密度的三元鋰電池，更能發揮優勢。而至於安全性的鍋，是由整個新能演產業所揹負。
而當國家支援新能源汽車的發展，從補貼汽車產品轉向新能源汽車基礎設施時，成本以及安全問題，就變得更加突出了。三元鋰電池的短板就被進一步放大。當然，要轉向到磷酸鐵鋰電池，自然也要面臨能量密度低的問題要解決。
而比亞迪的刀片電池，正是率先在磷酸鐵鋰電池的路線上，在動力電池整體能量密度上取得了突破，從而讓磷酸鐵鋰電池路線，在新的階段獲得了更大優勢。
先普及一個概念，電池單體的能量密度，和動力電池整體的能量密度，並不是一個概念。可以這麼去理解：動力電池整體由一個個單體組成，但是中間並不是嚴絲合縫的，而是為了散熱、安全，要留必要的空隙。所以，在同樣體積下，動力電池裡放的電池越多，即便單體的能量密度不高，整體能量密度也可能會更高。
電池單體在電池組中是間隔分佈的
比亞迪的刀片電池，正是基於這樣的思路，把電池做長做薄，並且讓電池本身就作為承重結構，從而在單位體積內放入更多的單體電池，從而達到提高動力電池整體的能量密度。比亞迪官方的資料是，刀片電池的整體內部空間利用率，相比於以前提升了50%。
解決了續航問題，它的安全性又比三元鋰電池更高，比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池自然就成為了香餑餑。
聽起來，比亞迪的技術路線，似乎也並不是那麼高階對不對？是不是其他廠商，也可以按照這個思路，來對自己的磷酸鐵鋰電池進行改造？可以是可以的，但有一個前提，除非比亞迪願意把弗迪電池的生產裝置，也賣一套給對手。
其二，比亞迪在動力電池製造上的豐富經驗和工藝設計能力。
前幾天，《予墨Auto》前往刀片電池的誕生地，弗迪電池重慶工廠參觀了一下。對於刀片電池的誕生，有了更深度的理解。說起來，比亞迪的刀片電池技術創新原理看似很簡單，但實際上，這背後最難的，也是最不起眼的，就是它在工藝上的量產化實現。正如最近大家網上討論熱烈的電腦晶片晶圓的製造，大批次的良品率和質量可靠、可控，才是最難的。
無人裝置在刀片電池生產過程中廣泛應用
所以我覺得，總投資達到100億元的弗迪電池重慶工廠，才是刀片電池的核心關鍵所在。
關於這個工廠的具體工藝流程，我就不和大家細說了。網上一搜，相關報道不少。我只總結我觀察到的、認為重要的幾點：
一是電池工廠的生產環境、精度要求，比我想象中要高很多。比如對於空氣粉塵的控制，這個工廠的重要工位達到了大於5微米的漂浮物數量不大於29個/立方米。我們平時說的空氣質量，比如說PM2.5，只檢測大於10微米顆粒物。對比刀片電池工廠降到5微米，難度可見一斑。
再比如，一米長的極片，精度要控制在±0.3毫米，並且在速度上，還能做到0.3秒每片，可以說又快又精準了。
還有，在塗布工藝（把正負極材料原漿塗覆到金屬薄膜上）中，弗迪工廠能實現雙面同時塗布，塗布最大寬度達1300mm、單位面積塗敷重量偏差小於1%；1200mm超大幅寬的輥壓速度可達120m/min，厚度控制2μm以內......
可以說，刀片動力電池生產有8大工藝，每一步都不簡單。
二是弗迪工廠的生產工藝也是比亞迪自主開發，不少裝置還是自己定製的，這一點，更加難得。可以說，如果不是比亞迪這家企業從一開始就是做鋰電池出身，不是進入汽車行業這十幾年來都一直在研發動力電池，而且有自己研發生產裝置的習慣，弗迪工廠就算是花更多錢，也不會那麼快建立起來的。
基於以上，我覺得，船長所言並非是盲目自信，刀片電池的誕生，可以說是基於磷酸鐵鋰電池的創新，看似僅僅是結構設計上的變化，但這背後則是對比亞迪電池研發能力、工藝設計水平、製造能力的全方位考核。只有技術過硬，而且產能有充分保證，才能實現產品優異、可靠性佳、生產線鉅額建設成本的分攤。從這個程度上來說，目前恐怕也只有比亞迪，才有機會做出磷酸鐵鋰刀片電池來。
而從市場的角度來看，具有更高續航能力又更加安全的刀片電池，沒有理由沒有光明的未來。