自動駕駛可以說是目前的一個熱門詞，任何一個想好好發展的車企，只要稍微跟自動駕駛粘上邊，哪怕是自動輔助駕駛很初級，都會在上面大做文章，似乎自己的企業達到了一個全新的技術研發水平。而部分國人買車，也喜歡買有所謂技術含量的，而自動輔助駕駛技術就是他們的最愛，加上廠家的一系列宣傳攻勢，正符合他們的胃口，從而很快促成一樁樁購車的買賣。
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不過，過去很多影片，都反映了自動駕駛的“危害”，比如有車企在“炫技”時，啟動所謂自動駕駛模式，讓前面站一個人，當車輛接近人並達到一定距離時，受感應的車輛就會自動停止，結果有的新車在現場就現醜：把人撞倒了。這樣的影片在網上不算少。
因此，當消費者聽信廠家的宣傳時，不妨先聽聽專家之言，神秘的高階輔助駕駛技術，真的是各汽車廠家的自有技術嗎？如果不是呢？
國內智慧駕駛概念雖然日趨火爆，但在核心技術上顯然不足。中國工程院副院長鍾志華院士在近日演講中就表示，當前我國智慧汽車的產業鏈尚不完整，核心技術的積累也不足。儘管國內許多車企相繼釋出了具備高階輔助駕駛技術的車型，但自主整合能力弱，許多輔助駕駛的配置大多來源於國外供應商。
汽車民生網的解讀是，鍾院士作為智慧駕駛領域的專家，對該領域的情況也最為熟悉，上述講話，我們認為有兩層意思：一是表明我國在高階輔助駕駛技術方面的不足，原因是產業鏈不完整，核心技術積累不夠所致；二是揭露了一個事實，國內汽車廠家釋出的輔助駕駛配置，多數從國外採購回來的。因此，很多廠家在大力推廣自己的所謂自動駕駛技術，很多都是自吹自擂，實際上自己並不具備這方面的能力，拿別人的技術套用在自己生產的車上而已。
我們知道，目前所謂的“自動駕駛”其實更類似於駕駛輔助系統，距離真正的無人駕駛還有一段距離，更多的是實現了減少駕駛員勞動強度、提高駕駛效率方面的作用。國際上也早已為自動駕駛分了等級，車輛必須達到L5級別才算是真正意義上的自動駕駛。
自動駕駛1-5級：
1級：解放腳
2級：解放手
3級：解放雙眼
4級：解放注意力
5級：無人駕駛
據汽車民生網瞭解，要實現真正的無人駕駛，目前最主要的問題有三個：
一是技術問題。
目前很多具備自動駕駛的相關產品，仍然只能在特定的場景使用，如物流園區、礦山、垃圾回收站、甘蔗地或者測試場地。而真正的上路環境，如高速公路、城市道路等路況是非常複雜的。
目前的自動駕駛仍然面臨很大的挑戰，而首要實現的就是技術上的突破。
二是除了技術水平，自動駕駛仍然面臨著法律風險。
例如，不同國家間對於自動駕駛的測試並不反對，但其規定卻截然不同。像德國對於車隊內車輛跟車的距離要求是50米，而到了荷蘭，這裡變成了行駛3秒鐘的距離，甚至還有國家給出的要求是“安全即可”。因此，法律法規的不統一也是自動駕駛未來發展的障礙之一。
對於當前智慧汽車和現行交通法規的矛盾，鍾院士表示，就標準制定而言，我國目前的標準體系和核心產品標準並不健全，標準制定決定權分散在汽車、交通、通訊等多個不同部門。因此，國內智慧汽車的相關標準與法規尚需進一步完善，但也需要把握好平衡點，標準和法規定太早的話會限制創新，但如果定得太晚也可能阻礙創新。
三是還存在社會接受程度方面的壓力。
我們知道，飛機上實現很高階的自動駕駛已經很多年，但是誰敢坐上一架沒有駕駛員的飛機呢？對於駕駛者而言，是否真的敢完全相信車輛自身的判斷，而放棄對車輛的控制？對於社會公眾來說，是否真的能接受路上的車是自動駕駛開過來的？如果自動駕駛不靈了，發生的問題勢必會形成社會問題，影響著每一個人的出行安全。
鍾志華表示，整體來看，當前智慧汽車的發展也正呈現出四大趨勢：一是普通道路上行駛的智慧汽車聚焦量產；二是出行領域成為智慧汽車競爭的起點；三是基於高等級自動駕駛的礦山/港口運輸、園區物流等，正成為商用車競爭佈局的焦點；四是合作協同將成為智慧汽車整車開發的新趨勢。
因此，不管站在哪個層面審視自動駕駛融入人們的日常生活，都將受到不同的掣肘和阻力，因此，要想完全實現自動駕駛社會，恐怕還有一段很長的路要走。
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