“極氪”的狂熱與決絕

作者：大鵬

3月下旬，吉利集團開始密集釋放資訊。23日，吉利釋出2020財報。同一天，吉利宣佈成立“極氪公司”。31日，吉利宣佈“極氪”品牌（Zeekr）與產品釋出會，將在4月15日杭州灣“極氪工廠”舉行。

儘管吉利旗下已經擁有眾多品牌，但“極氪”很特殊，應被劃為單獨一檔。極氪從投資、運營、品牌定位、產品，以及未來的走向規劃，無不透露其特殊性。

在這個“萬眾造車”的節骨眼上，吉利突然出新招，不是為了湊熱鬧，而是包含了對過去幾年新能源產品線的總結，也包含了對眼下局勢的思考，更包含了對未來的預判。

一句話，必須要踏準節奏，與未來趨勢合拍。從極氪的安排上，就能略窺門徑。

極氪獨立於吉利汽車，單獨運營。出資人有兩方：吉利汽車、吉利控股集團。出資比例51：49。很多人將兩者混為一談，其實不然。前者是上市公司，後者是母公司、大股東、投資實體。兩者都是獨立法人。重資產大都裝在前者身上，而金融資產，大多放在集團身上。

極氪是兩者合資，註冊地在開曼群島。理論上，極氪是一家外商獨資企業。

以外企身份運營有什麼好處？可以擁有更靈活架構，延攬人才、方便創新，也有稅收方面的考慮。而且，吉利控股49%股份，包含員工跟投平臺和使用者權益平臺。這意味著新公司採取“使用者共建”模式，是不是看著有點眼熟？

李斌就曾把一部分股權放在蔚來“使用者信託”，調動權歸己，收益歸“使用者社群”。上汽方面的智己汽車，利用了區塊鏈打造相應使用者權益平臺，據說繫結車輛資料收集，向提供資料的車主反饋相應收益，但用途被定向為車輛功能升級或購買。智己這麼做有雙重目的，資料有償取得，回饋客戶；利益捆綁。

這不是使用者合夥人計劃。因為使用者沒有投票權，也沒有收益的任意使用權。

這錢是迴旋鏢。看似放出去，實際上隨時可收回來，收發自如。和使用者利益捆綁的結果，自然是結成了利益共同體。一起同窗、一起扛槍，不如一起賺錢更緊實。

吉利還沒提到資料計劃，估計會在產品達到一定數量之後，提出某種形式的“資料夥伴計劃”。這就是雙重捆綁了，捆得更結實之後，使用者的忠誠度必須得提升了，因為使用者難免產生“自家花錢買自家車”那種肥水未流外人田的感覺。

海外註冊的好處不言而喻：便捷的海外融資渠道、適用會計法則和審計資料調動都方便很多，財務目標則是未來海外上市。同時，新業務和吉利現有業務做了充分隔離，風險不會拖累吉利汽車本身。

吉利旗下的新能源業務已經蔚為大觀。沃爾沃EV、吉利帝豪EV、吉利幾何、極星、楓葉、以及與戴姆勒合資的Smart專案。其中楓葉、Smart專案尚未完全鋪開。

這麼多新能源品牌、車系、專案，單按照技術路線，就有HEV、PHEV、EV、FCV、甲醇。但新能源產品的佔比，並未達到當初藍色計劃的要求。這並非源於自家產品打架，而是因為傳統車企燃油車利益過於固化，難以擺脫既有收益模式。

BBA做電動專案，也是一言難盡，畢竟燃油車上恰飯太熟練，太得心應手了。去拼搶新能源份額，心理關口、團隊意識轉換、研發生產機制，都存在滯後。

李書福看到了這一切。如果馬上斷掉燃油車的奶，未免太過激進。2020年收益塌腰，也有55.7億元的純利潤。如果不斷奶，又有依賴性。索性另起爐灶，與既有利益徹底切割。

不要看註冊資本這點錢（20億元），吉利集團必然要進行大範圍的轉移投資，目標就是極氪公司。收購沃爾沃之後，還沒有哪一次讓李書福孤注一擲，賭上全副身家搏一把。

從人事安排就可見一斑。悄然間，李書福卸任吉利集團董事長，安聰慧接任；安聰慧原來的CEO職位，則由吉利副總裁淦家閱接任。同時，極氪公司由李書福任董事長，安聰慧任CEO。和小米汽車一樣，“極氪”也是一把手工程。此後集團資源重點傾斜到哪裡，不言自明。極氪很可能被定位為牽引整個集團電動戰略的箭頭品牌。

“浩瀚”是起家本錢

必要性和時機都有了，需要擺擺能力了。去年9月，吉利推出了SEA浩瀚純電平臺。並拿出這個平臺，與富士康合資。FF、百度都可能成為SEA平臺第一個代工客戶。

很多人都把SEA看做和燃油車型平臺差不多的東西。吉利和沃爾沃也開發了CMA架構，用於星越L和新帝豪。而車型平臺的領跑者是大眾，其開發的MQB平臺，成為歷史上最成功的燃油車型平臺。

但現在的平臺有個共同點，那就是遷移性比較差。它們基本上只能放在特定公司產品和開發架構下使用。如果想使用其他公司的平臺，必須先要承認該平臺所有的電氣連線介面定義和工藝標準。

但新一代純電平臺，特別是拿出來給客戶定製的，不能這樣設計。如果使用者不能參與底層軟體定製，那就沒有客戶了，參見手機代工體制。

吉利已經能做到穿透平臺架構，共享零部件採購和生產。建立通用採購平臺，這是純電平臺的“起手式”。而純電平臺的電子電氣架構，則決定了它的通用性、OTA能力和數字處理能力。

從分散式電子電氣架構，到集中式，再到去中心化的E-E架構，是大多數純電平臺的進化路線。

到了“集中式”架構階段，就具備了整車OTA升級的能力。簡單說，就是運算控制轉移到域控制器，透過乙太網（CAN匯流排未免太老了），提供數字化處理，實現一定程度的智慧化。

不同企業之間，對“域”的劃分不盡相同。浩瀚的獨創性在於，將劃分的三域（智慧座艙域、自動駕駛域和車輛控制域）再度融合，實現算力集中。鑑於浩瀚出現了跨域中心控制器，算是處於“域融合階段”。至少達到部分E-E架構能力。還不清楚浩瀚架構的資料處理能力，如果達到每小時處理TB以上的資料，可以認為達到完全E-E架構能力。

由此，浩瀚架構弭平了自主品牌與國際一線平臺的技術代差。並在技術特點上，與大眾MEB、特斯拉Model3/Y平臺各擅勝場。重要的是，它具備強大的二次開發空間。使用者可以直接對眾多API介面進行直接二次開發，大大提高了使用者的自主性和開發的靈活性，同時縮短開發過程。

這是極氪賴以起家的第一批本錢。極氪即將釋出的Zero 001就是採用浩瀚架構的第一批車型。極氪打算每年釋出一個新車型，恐怕更多基於市場考慮，而不是開發週期。

與幾何相比，極氪拋棄了傳統渠道，將走“直營商超”模式。定價區間將高於幾何、帝豪系列。同時，在開發血統上，也與沃爾沃、極星做了風格區隔。高階電動都會強調效能、顏值和智慧化科技，極氪在此基礎上還會疊加暗示“技術狂熱”和“智慧化超群”的調性。畢竟“極客”的諧音在那擺著。

吉利將動用戰略級資源運營極氪品牌。將其和吉利旗下一大票既有品牌比較，可能不大公平。作為集團內含著金湯匙落地的未來之星，極氪獨立、獨特的運營，不但表明一種戰略決絕態度，還表達了吉利對未來業態發展的預測。走出這步，整個吉利集團都無法回頭了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。