寶馬最佳化車機系統，有點橫看成嶺側成峰。
日前，寶馬宣佈與騰訊合作推出車載場景APP，未來，寶馬車主可以享受到部分平時在手機上使用的功能，比如搜尋美食，利用聲控調出線上影片，以及增加一些在特殊場合裡的功能，停車場地圖、尋車，以及整合在iPhone晶片裡的數字解鎖。
如果把官方釋出的新聞稿濃縮一下，內容大概就是這樣。對了，你還可以把數字解鎖許可權分享給五個好友，over。
但是，不好意思，我今天的任務不是編輯一個微頭條，而是一篇略有深度的文章，為了完成這個任務，我已經是三顧寶馬的車機系統了。
作為一個寶馬入門級產品的車主，我2015年購車時，寶馬的iDrive系統還只能用旋鈕操作，我和它之間的交流僅限於查油耗、聽歌，連倒車影像都很少看。至於什麼訂閱和系統升級，我一向保持距離。從實用性角度來說，它們的價值更多在於佔領螢幕，不然留白太多。
對一部寶馬車，崇尚它的機械，而最大化對電子系統敬而遠之，似乎是天經地義的。
Come on，還是別裝糊塗了，其實再老資格的車主，也早就和電子系統曖昧地半推半就了。我一直有心刷個ECU一階，我的F20入手沒多久，寶馬就推出了B系列發動機，搞得我一直覺得虧了，要不是這臺N13一直表現不錯，也始終對刷ECU存疑，我早就動手了。
但說不定我哪天還真就把這事給辦了。
另外一次，保養時和銷售聊天，說有個7系車主，去洗車店洗車時，小哥有點手潮，清洗發動機艙時進水了，把ECU泡了，僅修理程式的第一步，先拍兩萬五。
雖然現在市面上有不少多擋位變速箱，但我一直覺得采埃孚的8AT最好用，後來這家公司又出了橫置9AT，結果遭遇滑鐵盧，被罵得不輕。部分原因是，增加了一個擋位，換擋指令呈幾何級增加，於是沒搞好。現在無論是通用的9AT，本田的10AT，換擋指令都不算完美。
換言之，電子系統早就不知不覺進入了你的汽車生活。估計沒有幾個人再能適應機械液壓助力了，而統統是電子助力。包括讓很多朋友津津樂道的可變懸掛，也都需要感測器和ECU處理資訊做決斷。
既然電子系統如此風靡，就算是一個崇尚駕駛的品牌，如果獨獨對代表著電子系統前端形象的車機視而不見，似乎有點矯情。寶馬當然不矯情，事實上TA對這事還覺悟挺早的，從2003年就推出了第一代iDrive，只不過忙著過彎和憧憬E87、E90的朋友沒興趣研究。
早期的iDrive系統和我們對車機的常規理解差不多，控制空調、導航等等，直到2012年~2016年的第三、四代車機，引入了網際網路功能，就是我車上的那一代。
彼時，寶馬還沒想到要引入太多所謂生活化場景，頂多是在儀式感上壓榨靈感，於是就有了手勢控制。真的，手勢控制這個東西，還不如買車送個首飾。
其實就在2016~2019這三年間，車機系統在合資尤其是自主車型上飛速發展，後者把它視為彎道超車的賽道，像頭文字D五連發卡彎的決勝溝槽，雖然這最終沒能成為它們的助推器，畢竟少有人會因為一套車機去選擇一臺車。
當然，這個命題在純電車和自動駕駛車上是另一個邏輯和結論。
寶馬雖然起步很早，但在車機飛速發展的這三年，幾乎等於按兵不動。它現階段車機的突出功能是——支援觸控，相對從前的旋鈕而言是個飛躍；其次是支援語音控制，且識別率較高；另外具備一些無線通訊的數字功能，以及AI技術，比如智慧解鎖和手勢控制。
但是對於在廣大自主車型上野蠻生長的APP，寶馬一直冷眼觀瞧。或許是主機廠不願意讓第三方進入自己的車機，畢竟牽扯到資訊保密，以及使用者行為資料，這就屬於分享了，另外一個原因，大概是豪華品牌總不由自主地端著牌面，希望一舉一動皆有儀式感。
這種玩法如今肯定是行不通了。所以才有了寶馬日前官宣和騰訊合作，核心資訊是此項，像7代iDrive的語音助手、停車場地圖和數字鑰匙，某種程度上都是幫助造勢的。
你可以有儀式感，但更要接地氣。尤其在邀請易烊千璽代言之後，對泛年輕群體當然在姿態上要有個交代，更別提官宣之後無數粉絲留言曬出自己的寶馬座駕。
所以問題在於，寶馬的動作還是不夠快，或者說，可以更快。但從另一方面來說，一個崇尚駕駛的品牌，鼓搗出一個美輪美奐，目前已經支援自定義，可以手勢這樣花哨的形式來和系統交流的車機，算不算不務正業？
理論上是的。但傳統汽車就是在這種悖論中發展的，將矛盾美化成相容，但高手或者說偉大事物的偉大之處，就是把矛盾相容在一起。
傳統主機廠沒法像新勢力那樣用軟體思維去觀察汽車行業，這不是智商問題，這是立場問題。一個大局觀再強的中場，也沒法從解說員的視角去觀察球場。所以從一個階段性節點或說座標，去比較傳統車企和新勢力，對前者而言有些苛刻。但這是現實。
在這一點上，我願意給寶馬點個贊。站在一個操控行家的立場上，能夠製造出一個花裡胡哨的車機系統，也算不錯了。
去年，美國消費者報告調查了數十個品牌的產品使用者對座駕車機系統的使用感受，特斯拉排第一，寶馬名列第二，在車機系統方面，暫時，傳統車企還沒被特斯拉甩開太遠。
當然，這是因為在車機系統這塊方寸之地上，它的挑戰性遠不如整車ECU的控制難度，但真到了特斯拉式的中央處理器可以接管整車的時候，或者乾脆說自動駕駛，對寶馬這樣的品牌的革命性似乎又難以想象。
除非是一個對駕駛極端敏感的人，不然他很難理解這種苦澀。對傳統車企來說，製造出一個可以媲美特斯拉的中央處理器和軟體架構，與放棄自己的DNA，似乎沒法確定哪個更難。
事情的殘酷之處在於，有時候沒有過渡，非黑即白。不是每樣事物都可以像豐田那樣採用中庸之道。
我們還是抓緊時間，好好享受當下這難得的矛盾結合體吧。