拿融資、衝刺上市，自動駕駛的春天來了嗎？

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“距離上市，現在就差一個條件。”

去年7月底，在被問到是否有上市計劃時，圖森未來CEO陳默這樣對媒體表示。而8個月後，圖森未來在拿下美國郵政、沃爾瑪等使用者後，開啟了衝刺IPO的計劃。

近期，無人駕駛卡車技術公司圖森未來宣佈，已向美國證券交易委員會（SEC）提交了IPO招股書，擬發行一定數量的A類普通股，並以“TSP”為交易程式碼在美國納斯達克上市。

如果成功登陸納斯達克，圖森未來可以成為全球“自動駕駛第一股”。

圖森未來提交IPO申請，也讓沉寂許久的自動駕駛行業再次得到關注。從其招股書也可以一窺自動駕駛行業的現狀。

根據圖森未來提交的招股書可見，2018至2020三年間，圖森未來的營收大幅增長，分別為9000美元、71萬美元和184.3萬美元；但在淨虧損方面，同樣也是增大的，三年裡，圖森未來淨虧損分別為4503萬美元、8488.3萬美元和1.77億美元。

圖森未來營收和虧損情況，圖源圖森未來招股書

再來看資產方面，截至2020年12月31日，圖森未來手中實際掌握的現金及現金等價物為3.1億美元（約合20億元人民幣），但總負債約為8726.7萬美元（約合5.68億元人民幣）。

總結來看，圖森未來雖然自成立之後進行了10輪融資，但在持續虧損和投入產出比不平衡面前，手中的資金明顯是不夠花的。由此，其不得不選擇IPO來進一步獲得融資，正像陳默對媒體說的那樣：“IPO就是為了募資。”

其實，圖森未來遇到的困境，也正是整個自動駕駛行業所面對的現狀。

自2009年自動駕駛行業誕生以來，技術難落地、商業化難實現，以及安全性、可行性被質疑等問題，一直是懸在自動駕駛行業頭頂的利劍。而隨著2018年自動駕駛汽車撞人事故後，更是讓整個行業一時間沉寂下來。

此後，隨著特斯拉2019年底強勢進入國內、蔚來、理想和小鵬“造車三兄弟”的持續走量下，自動駕駛行業重獲資本關注，不過，相比於四年前的瘋狂，如今資本理性和冷靜了許多。

行業有了新的機會，但核心問題依然很難解決，由於自動駕駛技術本身的難度、投入大卻難落地及相應的法律法規還未出臺等因素，導致自動駕駛行業很難實現商業化，更不用說達到盈利。

即使圖森未來成功上市，自動駕駛的春天也遠遠還沒到來。

有上市計劃的自動駕駛公司，不只有圖森未來。

早在本月初，據彭博社報道，自動駕駛卡車初創企業智加科技也正在進行SPAC合併談判，以求透過借殼來實現上市。除了上市計劃，智加科技與圖森未來在今年2月差不多前後腳獲得了一筆融資。

據天眼查資料顯示，2月5日圖森未來宣佈獲得了一筆來自Goodyear Ventures的戰略投資，這也是其在今年僅過去四月中的第二筆戰略投資。幾天後，智加科技也宣佈完成了價值2億美元的D輪融資，領投方包括國泰君安國際、滿幫集團和萬向汽車技術風險投資等。

就在圖森未來和智加科技拿到融資、並向上市衝刺之時，還有一些企業同樣受到了資本的青睞。

同在今年2月初，自動駕駛公司小馬智行宣佈完成了價值1億美元的C+輪融資；而到了3月中旬，自動駕駛公司Momenta宣佈完成C輪總計5億美元的融資，由於領投方有上汽集團、豐田、博世、騰訊和順為資本等豪華陣容，這次投資一度被業內所關注。

其實，自動駕駛行業的融資潮，去年就已開始。

據“某企業資訊查詢平臺”統計資料顯示，2020年自動駕駛行業的融資就有60起，經披露的融資總金額就高達436.3億元，相比於2019年的184.2億元，同比增長了136.8%；而今年僅前兩月，該行業的投融資事件就已達到24起，披露投融資總金額為176.4億元。

2019-2021年1-2月自動駕駛行業投融資金額情況，資料來源於“某企業資訊查詢平臺”，連線出行製圖

這樣的變化，在業內看來，與新能源汽車行業的“推波助瀾”不無關係。

自2014年，國內新能源汽車行業正式發展以來，經過6年多的時間，整個行業也從之前單純注重走量，過渡到開始重視和佈局汽車的智慧化。特斯拉在去年量產國產Model 3之後，就在自動輔助駕駛Autopilot的基礎上推出了全自動駕駛系統FSD。

作為國內新能源汽車行業第一梯隊的蔚來和小鵬汽車也不甘示弱，分別在去年9年和今年1月推出了各自的自動輔助駕駛系統。其中，蔚來的命名為NOP領航輔助駕駛功能，小鵬的是NGP自動導航輔助駕駛功能。

就這樣，自動駕駛功能的好壞也成了這兩年眾多消費者購買新能源汽車時重點考量的維度之一。

在這樣的現狀下，傳統車企為了賣出新能源汽車，也要與自動駕駛公司達成合作，以求在最短時間來補齊在自動駕駛技術的短板。

去年2月，豐田汽車先後對自動駕駛公司小馬智行和Momenta進行了投資，並達成在自動駕駛方面的合作；四個月後，沃爾沃與自動駕駛公司Waymo共同宣佈達成合作；再到去年11月，一汽與小馬智行達成合作，雙方將在自動駕駛技術上進行共研。

除了新能源車企和傳統車企紛紛爭奪自動駕駛技術之外，百度和滴滴等大廠在自動駕駛技術上佈局的產品也在去年相繼落地。

去年6月底，滴滴率先在上海面向公眾開放了自動駕駛出租車服務，消費者可透過滴滴APP進行預約，之後就可在開放測試路段免費體驗自動駕駛服務。

三個月後，百度同樣盯上了自動駕駛出租車。

去年9月中旬，百度的無人駕駛汽車先是在北京首鋼園區正式開始執行，半個月後，百度自動駕駛出租車又在北京街頭出現，據百度介紹，北京市民可以去到海淀、亦莊等站點進行體驗。

滴滴與百度自動駕駛出租車，圖源滴滴出行/百度官微

相比於滴滴和百度自研產品落地，阿里和華為等大廠卻透過與車企聯合造車，來實現自動駕駛技術的落地。

去年11月，長安汽車宣佈會與華為、寧德時代聯合打造高階智慧汽車品牌，據相關媒體報道，這款車將會搭載華為的HiCar車機系統，來實現車載智慧化和自動駕駛功能。

緊接著，阿里巴巴與上汽集團、上海浦東共同推出了全新的高階汽車品牌“智己汽車”，在業內看來，這款車型將會搭載阿里自研的自動駕駛系統——斑馬智行系統，來做到自動駕駛。

就連一直在智慧汽車領域鮮有佈局的位元組跳動，也在本月對自動駕駛領域進行了投資。據彭博社本月初報道稱，自動駕駛公司輕舟智航獲得2500萬美元的融資，且位元組跳動也是投資方之一。

正是在眾多車企和大廠對於自動駕駛技術的爭奪、佈局和落地下，自動駕駛行業才再次熱了起來。

“其實在2020年之前，就能很明顯的感覺到整個行業快不行了，行業裡離職的人也很多，身邊的朋友也多次勸我離職。但從去年初開始，整個行業開始‘解凍’，最明顯的是資本市場再次大量湧入，看到這些變化真的很激動。”自動駕駛行業從業者劉巍對連線出行表示。

有這樣的感觸並不意外，畢竟自動駕駛行業已經冷了太久。

“能不能打造一款可以在加州的任何道路上都自由地行駛的自動駕駛汽車？”

2009年初的一天，谷歌創始人拉里.佩奇提出了這個設想後，卻遭到了谷歌內部高管的一致不理解，甚至是負責Google X實驗室的負責人都表示：“這個，沒法實現”。

但在佩奇的再三堅持下，隸屬於Google X實驗室的Project Chauffeur部門（Waymo前身）正式成立，主要負責自動駕駛方面的研發。也就是在同年年底，從這個部門中駛出了一輛由豐田普銳斯改裝的自動駕駛車輛，開始了首次的路測。

就在谷歌進行著一次又一次的自動駕駛路測的同時，在大洋彼岸的中國，也有一家企業開始了在自動駕駛領域的拓荒，這家公司就是百度。

2013年，時任百度技術副總裁的王勁牽頭成立了自動駕駛事業部（L4事業部），在事業部成立之初，王勁就將谷歌設為主要的目標。但事實證明，百度依然與谷歌有很大距離。

三年後，百度的無人車開始上路進行測試，相比之下，谷歌從成立專案組到路測僅用了不到一年的時間，而百度完成這一過程，卻用了將近三年的時間。雖然這樣，但彼時百度無暇顧及這一差距。

路測中的百度無人車，圖源百度官微

因為，當時百度自動駕駛事業部遇到了更大的危機。

2016年，曾被視作“百度自動駕駛發起者”的餘凱從百度離職，創辦了主打自動駕駛晶片的地平線公司；隨後，專案組“二把手”的彭軍也選擇離職，並帶領一些員工創辦了小馬智行，其他一些員工則創辦了Roadstar.ai。

而到了次年，就連曾是百度自動駕駛專案負責人的王勁也離開了百度，一個月後，一家名為“景馳科技”的自動駕駛公司成立起來，與他一起創業的還有原百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭等人。

吸引這些人進場創業的還有政策紅利。

2014年12月，《“十三五”新能源汽車戰略規劃》釋出，並首次提出了“車輛智慧化和交通網聯化”，確定了國內自動駕駛行業的發展方向。次年，中國汽車工程學會發布的《中國無人駕駛技術路線圖報告》中提出了2026-2030年每輛車都應採用無人駕駛或輔助駕駛系統的目標。

百度自動駕駛事業部在那兩年雖然慘遭分崩離析，但隨著這些創業者的進場和政策紅利的影響，自動駕駛行業卻順勢迎來了一波爆發期。

據路透社統計，2017年除了谷歌、高通、通用等巨頭之外，全球還有超過240家的初創公司涉足這一行業。

正是如此，自動駕駛行業也吸引了眾多資本的進入，並一度接近瘋狂狀態。

“2017年，只要一個簡歷還不錯的、之前有自動駕駛經驗的人，就可以輕鬆拿到幾千萬美元的投資，投資人根本沒時間顧及技術是否可以落地。”凱輝汽車基金的李貿祥曾對車雲這樣表示。

這樣的瘋狂，在海外自動駕駛行業亦是如此。

通用公司在2018年收購自動駕駛公司Cruise後，就與日本軟銀集團達成了一筆價值22.5億美金的投資協議。而到了同年年底，豐田又掏出了27.5億美金對其投資，以至於創造了自動駕駛行業“50億美金”的投資傳奇。

然而，隨著一場自動駕駛事故的發生，讓這樣的瘋狂戛然而止。

2018年3月的一個夜晚，一輛Uber自動駕駛測試車正在亞利桑那州坦佩市郊區做著路測，但由於其安全員未及時注意到路面的情況，以至於該車輛撞上了一位正在過馬路的路人，送醫後救治無效宣告死亡。

這一撞，不僅讓投資人從瘋狂中冷靜下來，同時也讓他們在投資自動駕駛的專案時更為謹慎。“在投你之前，會問你如何做運營、看你的商業模型是什麼、如何做到商業化落地，這樣的問題在2019年開始問的越來越多。”文遠知行創始人兼CEO韓旭對騰訊科技這樣說道。

當年自動駕駛行業的投融資情況可以很明顯的體現出這一點。據“某企業資訊查詢平臺”統計資料顯示，2019年自動駕駛行業投融資事件共62起，相比於2018年減少了20.5%；投融資金額為184.2億元，相比於2018年的811億元同比下降了77.3%。

2018-2019年自動駕駛行業投融資情況，資料來源於“某企業資訊查詢平臺”，連線出行製圖

值得注意的是，自動駕駛技術難落地也成了該行業2019年遇冷的另一大原因。

就拿最先起步的谷歌Waymo為例。2019年9月，摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調至1050億美元，原因是後者自動駕駛業務發展緩慢。同年底，Waymo也對此給予了肯定。

與Waymo一樣，百度也同樣陷入商業化落地困境中。

根據百度2019年第一季度財報顯示，其虧損高達3.27億人民幣。這其中，據騰訊科技報道，自動駕駛業務近千人規模，一年就要花費掉十億資金。為了挽救虧損，百度與廣汽、紅旗達成合作聯合研發出了一款具有L4級別自動駕駛的汽車，但由於法規限制，該車型最後無法進行銷售。

撞車事故、商業化難落地，一度讓自動駕駛行業陷入“寒冬”之中，直到2020年，一方面隨著特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企股價飛漲並加深對自動駕駛的佈局，另一方面滴滴和百度均落地了自動駕駛出租車，讓公眾和資本再次關注起這個賽道。

在這樣的大背景下，或許才有了圖森未來衝刺IPO的機會。而這就意味著自動駕駛行業的春天來了嗎？

“要達到這一階段，還早。”自動駕駛行業人士吳濤對連線出行這樣表示。

在他看來，目前自動駕駛行業離真正落地、實現商業化還有很多路要走，即使圖森未來衝擊IPO，也才是開始而已。畢竟，自動駕駛行業自誕生起一直都是一個“重投入、難落地”的生意。

對於這點，透過圖森未來的招股書也可以窺見一二。

根據圖森未來招股書，可以看到其在2018年至2020年在營收方面是有著一定增長的，這主要得益於此前服務客戶的收益。據圖森未來表示，截至去年7月，圖森未來的自動駕駛車隊規模已超過50輛，並已服務於包括UPS、McLane在內的18位客戶。

圖森未來自動駕駛貨運卡車，圖源圖森未來官微

去年7月，該公司在美國啟動了全球首個自動駕駛貨運網路（Autonomous Freight Network, AFN），試圖建立一個“貨運版的滴滴”。根據招股書顯示，這一服務模式主要分為三種，分別是為託運人合作、與承運人合作及自有車隊。

但這套服務體系的商業化運作並不成熟。

招股書顯示，2018年至2020年圖森未來始終處於虧損狀態，且虧損幅度逐年擴大。這背後與其為了試圖儘早商業化落地，在研發、一般及行政管理費用的大幅支出有很大關係。

2018-2020年，圖森未來的研發支出（包括人員費用和裝置費用）分別為3227.8萬美元、6361.9萬美元、1.32億美元，可見研發費用是逐年大幅增加。與其表現一致的還有一般及行政管理費用支出，分別為1217.5萬美元、2196.2萬美元、3730萬美元。

儘管圖森未來已在自動駕駛商用車領域實現了小規模的應用落地，但也難逃無法很好實現商業化，以至於出現虧損的窘境。

由小見大，這也或許反映了整個自動駕駛行業商業化落地的困境。

導致這一困境的首要原因，就是技術本身的落地難度。

去年世界人工智慧大會上，特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾誇下海口表示，將在2020年內完成L5級自動駕駛基本功能的開發，並表示透過FSD功能的普及，預計到2020年底特斯拉將有能力實現完全無人駕駛操作。

按照美國汽車工程師學會(SAE)的定義，自動駕駛分為6個等級，從L0級（完全手動）到L5級（完全自動）。根據定義，L5級自動駕駛幾乎可以做到車輛中沒有方向盤和制動踏板，一切行動交給車輛就可實現。

自動駕駛技術分級標準，圖源美國汽車工程師學會官網

據SAE統計，目前世界上只有幾個地區在進行小規模測試，基本沒有公司可以真正做到技術落地。正因這樣，在馬斯克說出這個目標後，業內紛紛表示並不可信。

話音剛落，隨著一系列由於自動駕駛所造成的事故發生後，本月中旬，在兩封特斯拉提交給加州機動車管理局（DMV）的電子郵件中，前者承認其FSD和Autopilot一樣，都只是L2級自動輔助駕駛系統，並沒有達到L5級別。

正如小馬智行聯合創始人及首席技術官樓天城在一次分享會上表示，自動駕駛尚未達到L4產品級應用，難點主要還在技術，包括安全性、複雜場景、複雜天氣車輛的深度整合和車輛公共安全之類對技術的要求。

“目前市面上的所有帶有自動駕駛功能的車輛，基本都只是L2-L3級別的自動輔助駕駛，還談不上真正的自動駕駛。而像小馬智行等自動駕駛公司，也只是為車企提供技術，是否能與車輛硬體很好的結合，又是另一個問題。”吳濤這樣說道。

除了技術難落地之外，自動駕駛行業本身也是一場燒錢的比賽。

據研究機構PitchBook資料顯示，自動駕駛行業裡的創業公司平均每月耗掉160萬美金（摺合1051億元人民幣）。文遠知行CEO韓旭也曾在受訪時對媒體表示，公司維持著3年花3億美金，5年花5億美金的花錢速度。

這其中，成本就佔主要的大頭。就拿以實現落地的自動駕駛出租車為例，在日常運營中企業既要為安全員付錢，同時還要為車輛及眾多感測器的維護花錢。據滴滴公開資料顯示，自動駕駛的車輛成本在100萬元以上。

即使落地開始運營了，也很難實現盈利。Waymo曾對媒體表示，2020年在美國鳳凰城每個月能夠給1500名乘客提供無人駕駛出租車服務，但營收也不過才上萬美元。

但擺在自動駕駛行業所有人面前的事實——自動駕駛並不是百米衝刺，反而更像一場馬拉松。由此可知，在這場比賽中，並不是所有企業都能等到商業化落地的那一天。

而要做到真正的自動駕駛技術落地，法律法規的限制也是無法繞開的阻礙。

連線Insight去年10月在《自動駕駛七年爭奪戰：燒錢、聯盟、難落地》一文中，對於現行的自動駕駛相關的法律進行了列舉，並表示對於L4以上級別的自動駕駛，各國彼時還都在探索之中。

這就意味著，即使像百度與廣汽所研發的L4級別的自動駕駛汽車，也需要等到相關法律法規的出臺才能真正做到量產和落地，之後才能實現商業化。

而到了今年，我國率先在自動駕駛的立法方面均取得了一些進展。

繼今年初，《廣州南沙新區（自貿區）支援自動駕駛汽車行業創新發展的若干意見（試行）》釋出後，本月底，深圳人大常委會官網上釋出了一則關於《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》公告，對於自動駕駛路測等進行了規定。

假如這一條例獲得透過，就意味著自動駕駛汽車在未來就可以合法地行駛在深圳市的道路上。就在我國有所進展的同時，美國、法國和德國等國家也相繼出臺了有關自動駕駛的一系列法規政策。

2021年各國出臺的自動駕駛產業政策與法規，連線出行不完全統計並製圖

正因為這樣，圖森未來即使衝擊IPO，甚至之後完成上市，也並不代表整個自動駕駛行業就迎來了春天。畢竟，圖森未來只不過是給出了一個自動駕駛技術落地的方向，要實現自動駕駛技術的真正落地和商用化，依然道阻且長。

正如陳默對媒體所說的那樣：“做這個行業，就需要有耐心的人。”

（應受訪者要求，文中劉巍和吳濤均為化名。）