近日，一份疑似關於華為造車的內部檔案在網上流傳，其中指出華為不造車，而是要聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智慧網聯汽車的零部件提供商，並指出以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。此番表態可謂強烈，但細看檔案下面有一行小字：本文從發文之日起生效，有效期為3年。
之所以有如此強烈的表達，是因為華為要造車的新聞一直被反覆炒作。而早些時候，長安汽車董事長朱華榮宣佈，長安汽車將攜手華為和寧德時代聯合打造一個全新高階智慧汽車品牌，旗下高科技的高階智慧產品也即將推出。一旦華為造車，就會影響其對標博世Teri1的定位，影響到車企的合作。
按照汽車行業的傳統，推出高階品牌跟車型是車企的事，至於用博世的電器零部件還是福耀的玻璃都是供應鏈管理層級的事情，不會成為品牌釋出的內容（新勢力除外），更不會提到與車企平級的地位，所以即使華為想把自己當成Teri1也很難。
再聯想到前不久華為宣佈將汽車業務和消費者業務整合，遊餘承東總負責。這很明顯是一條從Teri1過度到OEM的路線（華為曾經也宣稱不造手機，結果大家都懂得）。一款車從設計到量產的時間，差不多就是3年。
車企與網際網路企業的深度合作，這不是第一起了。也不會是最後一例。
11月16日，滴滴在開放日活動中。聯合比亞迪釋出了行業首款定製網約車D1。
D1為車輛運營設計做了很多最佳化，注重內部使用空間，基於安卓深度定製的系統併為司機運營場景進行了專門的設計，在後座放了兩塊乘客娛樂用的車機屏，可以接入如唱吧一類的娛樂服務，將右側後門改為電動滑門。
這些基於出行運營的設計更改很顯然是滴滴給出了定製化的需求，而比亞迪很樂意的接受了每年20萬臺的批次訂單。雖然是聯合定製，但運營權在滴滴手裡，使用者的需求跟運營資料也在滴滴手裡，未來產品迭代的需求發起方只能是滴滴。比亞迪所能做的，就是用自己對汽車的理解幫助滴滴實現產品的夢想。
網際網路與車企第一輪合作，如今有了某種逐漸清晰的趨勢：車企在逐步讓渡自己對整車的定義權。
在DT時代，以使用者為中心，透過資料的積累，讓使用者說話，讓資料定義產品是大勢所趨，而網際網路公司離資料更近，造出滿足市場需求的車迫使車企不得不跟網際網路公司合作。
同樣值得關注的還有剛推出的“智己汽車”。
11月16日，上汽集團、阿里巴巴和浦東新區共同投資的造車專案公佈，三方聯合打造的高階智慧純電汽車專案命名公佈：“智己汽車”。
上一次，上汽與阿里智車聯網級合作的斑馬智行，後期就納入到阿里的版圖中。此次合作已經上升到整車層級，也可以理解成是整車企業不得不對網際網路造車所做的妥協。
汽車未來核心競爭力
有諮詢機構預判，未來的汽車超過80%的變革來自電子電氣架構和軟體。在整車成本體系中，軟體成本佔比將從現在15%上升到60%。
那麼，軟體定義汽車之後，汽車行業會形成什麼樣的市場態勢呢？可以用商用車市場的例子參考。
智慧網聯軟體之與乘用車市場有點類似於發動機之與商用車市場。雖然乘用車與商用車同屬於汽車大類，但一個是面向人的需求做mobility，一個是面向貨物的需求做物流，兩者的商業邏輯是截然不同的。
乘用車領域通常是 OEM作為行業龍頭存在，車企掌握著整個行業的話語權，而在國內則是形成合資車企與國產車兩大陣營。比如我們大都知道寶馬分為3系、5系、7系，卻不知道發動機的品牌。
而商用車市場卻是另外一番景象。
首先，從2020年1-10月份中國重卡企業銷售排行榜可以看出，商用車基本是自主車企的天下；
其次，相對於整車品牌，使用者更看重發動機與變速箱等核心零部件的品牌。比如一位車隊隊長表示：“相對於整車我們更看重三大件，發動機、變速箱選好了，什麼品牌也無所謂了，其他車殼子壞了就修唄。”
對於商用車司機來講，發動機、變速箱是產品的核心，整車是附加產品，而商用車整個產業形態也證明了這點。
首先，發動機、變速箱佔整車BOM成本的40-50%；其次，發動機企業直接穿透市場做售後；還有在資本層面，國內最大的發動機Teri1濰柴現在反向控股表格中第三名的中國重汽、第四名的陝汽集團。
四化基本可以看成是汽車產業的共識，智慧網聯與電池就是類似於商用車的發動機、變速箱，中國在智慧網聯目前處於世界領先地位，按照當前的態勢發展下去，中國的智慧網聯也會形成類似於濰柴的在發動機行業的地位。
那麼未來中國乘用車整個產業邏輯也就十分清晰：
智慧網聯與電池廠家的地位會逐步上升，其品牌力也會逐步提高，而OEM品牌的影響力則逐步降低。使用者未來購買的可能是華為的智慧網聯套件與寧德時代的電池，華為直接面向用戶提供智慧化服務，而寧德時代則直接提供電池三包服務，OEM可能只是個車殼提供商。
所以，對於華為來講做不做整車似乎並不是那麼重要，因為即使不做整車，也會得到類似於整車的江湖地位與市場。
汽車的軟體與硬體之爭結論十分清晰：軟體將主導未來汽車產業的發展，這基本是行業共識。問題是傳統汽車企業以什麼姿態迎接轉變，網際網路造車會如何影響汽車產業。
資本層面對於強“軟體”基因的車企給出了明確的青睞：如今特斯拉以3900億美金市值成為汽車行業的龍頭，國內蔚來汽車市值728億美元超過比亞迪成為國內車企第一。雖然資本市場給的結論不一定完全正確，但是代表了市場的風向。
傳統車企的產品硬體護城河與多年積累起來的品牌優勢，看來並沒有那麼堅固。這個結論，似乎車企自身早已接受，不然大眾豐田幹嘛都喊著向服務型、軟體型公司轉型呢？
所以傳統車企也絕非不努力，各大車企幾乎都成立了自己的科技公司、出行公司，獨立於母公司之外，從汽車產品製造向出行服務商轉型的口號也喊了好久。
但基因所帶來的阻力還是很大的，靠自己革自己的命這條路很難走通，與網際網路合作成為必選之路，但這又會陷入讓出產品定義權的尷尬境地，這似乎是個死迴圈。
另一端，網際網路造車帶著很明顯的缺點，但是也帶著很強的網際網路方法論，這種方法論正在逐步蠶食汽車產業，有點像80後的談戀愛，開始只是拉拉手，後面則是逐步深入，逐步控制。
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