編者按：本文來自微信公眾號藍莓財經，作者藍莓君，創業邦經授權轉載。
滴滴最近可不太“消停”。
嚴格來說也不是最近，應該說從去年恢復順風車之後，滴滴就唱響了一曲《找自己》，先是去年年底主推的拼車與包車的業務，再是今年3月上線的滴滴跑腿業務，然後又在5月中旬在程度、杭州兩地招募貨運司機，進軍同城貨運。
除了這些五花八門的業務外，根據天眼查資料顯示，在最近有一家名為“北京沃芽科技有限公司”成立，註冊資本為1000萬元人民幣，其法定代表人是滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青，由上海滴滴沃芽科技有限公司全資控股，公司經營範圍包括技術開發、汽車租賃、銷售日用品等。
這個躋身TMD三獨角獸之一的滴滴，這一系列的動作不可謂不大，粗放看來還帶著一些焦慮，那滴滴究竟是在迷茫的“亂投醫”？還是在謀劃一步大棋？
回顧這幾年TMD的發展，你能看到頭條跟美團的負面並不多，頭條負面要麼是XX內容不合格造鄙棄，要麼就是抖音哪哪帶貨稽核不嚴；美團負面要麼是佣金問題，要麼就是又進軍XX行業，步子邁太大哪哪缺陷，大體還是商業的糾紛，頂破天你跟風噴一句黑心企業，真有需求該用還是用了。
但到了滴滴這邊畫風可就不一樣，滴滴一旦出負面，那事情基本就奔著熱搜第一就去了，網上一群輿論恨不得滴滴就此完蛋。原因就在於滴滴本身交通行業帶來的“先天疾病”。
人們總是會對惡性事故除以極大的憤慨，一方面源於性本善的同情心，另一方面也是將心比心，怕自己有存在也遭遇不幸可能的憤怒，這一點尤其是在滴滴自身的使用者群中傳播力度更廣，而且威脅到生命的隱患更為致命。
你說滴滴冤嗎，不冤，畢竟人家事在你平臺出的事，你沒有盡到平臺應盡的監管能力，紅旗原則下，每個平臺天然都帶有自身的監管責任。
但你要說滴滴作為、不努力，那倒也有失偏駁。
安全永遠是相對的，對於出行領域而言，本身就沒有絕對的安全一說，而相比較傳統計程車而言，網際網路模式運營下的網約車更具有資訊的記錄性，一趟行程什麼時候開始的到結束的都有記錄可尋，這本身就給一些不法分子有了一個警告，作案勢必會抓得到，也就導致除了真正無顧忌的忙命之徒外，其他都會掂量掂量。
而且根據之前中國司法大資料研究院釋出的《網路約車與傳統計程車服務過程中犯罪情況專題報告》資料顯示，傳統計程車司機萬人案發率為0.627，而網路約車司機萬人案發率僅為0.048，足以見得網約車反而是比出租車在大比率上相對安全。
但是你要說絕對安全，滴滴也許辦不到，最起碼現在的階段難以實現。一方面是社會信用制度本身就不完善，另一方面面對如此多的司機以及乘客，滴滴做不到面面俱到的實時人力稽核。
這個人力成本太高了，只依賴人臉識別之類的技術又不完善，總歸是隻能盡力避免，無法打包票，這可能是滴滴為什麼索性“不如不幹”式的晚8點以後不支援順風車業務的原因吧，找不到更好的解決辦法。
而這種事一旦撞上一起，輿論壓力就可能壓得滴滴喘不過來氣，這也許就是雲繞在滴滴上空的“鐵幕”之一。
除了安全、輿論這些讓滴滴放心不下的原因以外，滴滴這些年來也一直在盈利上磕磕絆絆。
滴滴可是出了名的虧損大戶，早在2017年就有滴滴虧損25億的訊息，而到了2018年9月份更是爆出滴滴在2018年上半年虧損達到40.4億，而到了去年2月份，更是報道出滴滴2018年全年虧損高達109億元人民幣。
唯一的好訊息是在最近的報道中，滴滴總裁柳青在接受 CNBC 採訪時表示“滴滴的核心業務——網約車業務已經在疫情前實現盈利”。
這句話品起來挺油滑的，一個是隻說網約車業務盈利，整體業務是否變虧為盈不清楚，另一個是在疫情前，那麼對於在疫情面前如同一張白紙一樣的網約車業務，這期間是否受損也不明白。
其實網約車這個行業盈利就挺麻煩的，先不說之前跑馬圈地式的補貼大戰燒了多少，單說模式上，除了順風車以外都不是盈利的大頭。
專車其實只是將線下的計程車行業挪到了線上而已，而且對於需求充足的滴滴而言，專車往往都能達到較高的使用率，也因此只有擴大司機團隊才能實現業務的擴張，相應的支出與收入是一定比率上漲的，不具備邊際成本遞減的收益。
順風車嚴格意義上才是真正的共享出行，也是最容易在固定司機團隊中儘可能的多接客、實現資源最大化利用的業務，也因此是盈利最高的一種業務。
而且網約車嚴格來說成本會比普通的計程車行業更高，線上的運營、APP的維護、技術的研究、資料的分析等等都是需要開銷的，想要實現如此大規模的統籌兼顧，滴滴投入的只多不少。而傳統計程車有兩個模式，一個是一次性買斷，另一個是每日租車，但無論是哪種形式，其運營成本都遠遠小於網約車。
但是隨著事故引起的順風車業務下架，滴滴在盈利上遭受重創，這可能也是為什麼2017年還只虧損25億的滴滴，突然在2018年虧損量暴增。
《增長駭客》一書中提到一個“AARRR”轉化漏洞模型，即Acquisition（獲取使用者）、Activation（激發活躍）、Retention（提高留存）、Revenue（增加收入）、Referral（傳播推薦）這個五個環節去分析產品，比較有權威性。
而對於滴滴來說，本身剛需的屬性加上近九成的市場佔比，這就意味著其獲取使用者、提高留存上天然具有優勢，再加上打通微信社交產品生態，小程式的入口進一步激發了傳播推薦與激發活躍的兩個屬性，唯一的弊端就是增加收入這一點。
但也就是這一點，使得滴滴成為了規模上的“增長駭客”，盡享行業的需求紅利，但同時也成為了盈利上的“增長黑洞”，需要更多的盈利變現點去填補自身虧損。
這可能也是為什麼滴滴要發出這一系列新專案“組合拳”的原因，一方面是滴滴本身的交通訊息網路擺在這，自然要找能利用到這些泛交通大資料的行業去發展，另一方面就是，送貨總比送人要安全的多。
其實對於滴滴來說，在這個階段開始廣撒網式的進軍，也是其經歷了行業頂峰以後，看到的行業現階段發展的天花板，才會選擇的一種策略，原因就在於網約車行業已經過了行業紅利、百家爭鳴的“軸心時代”了。
約2500年前，大多數主要宗教在相對較短的時間內相繼建立，孔子、老子、佛陀、瑣羅亞斯德、《奧義書》的作者們和猶太教創始人生活的年代相距不遠，歷史學家將這個時期世界的激盪稱為“軸心時代”。
軸心時代的覺醒是由農業創造的大量富餘供給引發的，全世界大規模灌溉系統和水利工程的建設提供了條件。
而對於網約車而言，根據2019年7月8日易觀釋出的《中國網約車市場分析報告2019》資料顯示，2018年移動出行整體市場交易規模達到了3112.77億元，網約車市場整體交易規模三年增長超過400%，其中專快車領域佔比超70%。
網約車的剛需使得一直以來網約車都處於“農利”、“水利”雙向利好的時代，也支撐的起一個又一個的新企業、新模式開啟爭鳴，但隨著一波有一波的負面新聞、被迫漲價，包括疫情的衝擊之下，早已步入市場冷靜，迴歸本質需求的階段。
對於滴滴來說，如今早已過去各家靠模式、資本這些“學說”去吸引使用者的時代了，應該說如今的使用者早已經被割了一茬又一茬，多多少少也習慣了網際網路的模式與流量，移動網際網路下半場模式的話已經講不通了，也該聊聊“士農工商、柴米油鹽”這些實打實的服務了。
網約車這花活玩了這麼些年，沒有技術上的重大突破，再修些細枝末節成績也不回有太大的飛躍，滴滴本身的野心也夠大，從現在這一系列舉動看來，它想要的是整個泛交通生態，它要把這些年虧錢經驗積累下交通資料網路的“利息”取出來。
滴滴在交通資料網上的經驗是其他企業比之不及的，包括出海也好、共享單車也好、外賣也好、送貨也好，它的網撒的再多，都離不開最本質的這根軸，這是滴滴本質的東西，它目前也只會圍繞著泛交通生態去佈局。
對於滴滴來說它不缺去嘗試的資源，它只缺時間。在一個又一個來勢洶洶的競品襲來之際，沒有人能打包票滴滴會永葆網約車的常青，但只有動態的去挖掘、去尋找，滴滴才能找到更多的盈利場景，也許當這張網能“包圓”的時候，才能看出來滴滴這步棋是臭是妙。
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