財經辣評/越是大城市，共享單車禁停應該更少
文／羊城晚報財經評論員 戚耀琪
作為市容環境優美之地，廣州二沙島吸引了不少來自島外的市民和遊客到此騎行共享單車。不過，屬地管理方去年對二沙島實施全島禁停，導致三大運營企業均把二沙島全島設為禁停區，停車上鎖會被企業收取2yuan1至5元的“排程費”。一年過去了，禁停稍有放鬆，島內部分道路終於可停了，但也只能停在這幾條路，想在道路之外找個角落停放也是不行。
有趣的是，位於城西的沙面島，此前是允許全島自由停共享單車的，那也是騎行者的天堂。如今，三家卻有兩家將其標為全島禁停。市民進來想輕鬆停車，只會遭遇不受歡迎的結局。究竟禁停和不禁停的運演算法則在哪裡，由市民需求決定還是管理大局決定，總是個神秘的存在。
共享單車僅僅4年時間，在國內就經歷了從星星之火到群雄逐鹿，從大浪淘沙到兼併消失，從完全競爭變寡頭壟斷的過程。從蛻變的歷程來看，基本上就是從野生到圈養，從無序到有序，從隨心所欲到步步小心的狀況。這個過程，既有政府法規的不斷收緊，也有企業策略的不斷迎合，更有使用者意識和習慣的不斷磨合。
可以說，今天的共享單車格局基本上就是在這樣一種有形的框架中執行。比如，如果企業收運單車不及時導致區域性爆棚，很容易就會被管理部門盯上。如果爛車攔路成為城市的“結石”，那麼就是佔用自己的配額，不清理都不行。同樣，經過幾年的訓練，排程費已經成為大多數使用者心中的一根針。哪怕費用不高，但是被扎中也是不好受。如同動物觸電自然不敢再翻牆，條件反射自然會慢慢形成。
追溯共享單車的初心本意，那就是創造城市人無處不在的騎行自由。只要產品的靈活性、便利性和週轉性越高，那麼使用者的滿意度就會越高，忠誠度就會越牢固。但是經過幾年的磨練，已經證明並非所有城市的管理方都會把靈活性放在約束性之上的。有的大城市比如北京就很友好，在社群和人口密集之地，停車區域反而更多，結果基本都很有序。有的城市則相反，越有腳踏車需求的地方，比如主幹道、休閒區域、旅遊名勝之地等，反而常常禁止停車，理由也是為了“有序”。
對企業來說，實現有序一是交給政府的答卷，二是有助於回收管理。但如果有序的繩子收得很緊，以至於像當年被淘汰的公共單車那樣，就違背了共享產品的特徵，也傷害了龐大的使用者需求。因此，企業可能就會和管理部門進行談判溝通，爭取獲得更多的豁免權。哪怕在空地上畫一個框，讓車能停進來，至少也是對市場需求的積極回應。
既然企業掌握著最全面的執行資料，自然很明白所謂“爆棚”“亂停”“缺車”的背後含義就是資源流動的不順暢導致的，最佳的做法就是提高流動性，讓資源更加均衡。企業可以運用排程費或者獎勵來推動資源流動。但是，大量禁停區的存在，反過來就會影響了自發的流動。對於掌握更高權力的管理部門來說，也應該審時度勢，動態規劃，讓資源更好的流到應該去的地。
畢竟實踐已經證明，共享單車確實是挽救大城市堵塞，降低機動車使用的妙藥。何況有企業在背後管著，與其讓更多的汽車進入二沙島，為什麼不讓更多的共享單車在此蓬勃落地、自由騎停呢？
來源 | 羊城晚報●羊城派
圖片 | 新華社
責編 | 孫晶
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