說起航空發動機的發展，中美曾經最大的差距，是在研發模式上。
我國航空發動機的研製，是先飛機後發動機，發動機的研製往往是在飛機研製型號確定後才開始的；而美國是先發動機後飛機，當研製飛機時，早已有了可以選擇的發動機。
可以說，美國的研製模式是符合航空發動機的研製規律的，這是因為航空發動機的研製技術難度要比飛機高得多，研製的時間週期也比飛機長很多。
兩種不同的研發模式，產生的後果是截然不同的。我國往往因為飛機型號的下馬，發動機便陷入絕境，最終夭折；相比之下，美國模式要好得多，即使某一兩種飛機型號下馬，也不能停止發動機的研製投入，日積月累，自然成為發動機強國。
好在我國有關部門認識到了這一重要性，從原先把航空發動機當作飛機的一個重要附屬部件進行研製，提高到航空發動機的重要性與飛機並駕齊驅、甚至還要高出一籌。為此，航空發動機部門已從航空部門獨立出來，並專門成立“航空發動機與燃氣輪機”重大專項，撥鉅款進行研究。所以，我們有理由更樂觀地看待我國航空發動機的未來發展。
言歸正傳，話題回到本文的重點——WS-15發動機。
大家知道，WS-15又叫“峨眉”，是我國隱身戰鬥機殲-20的標配發動機，官媒最早公開報道是在2017年，當年5月25日晚播出的央視《工匠之家》，披露了我國殲-20已經裝備了國產發動機，而且節目最後還說，從第三代已成熟的發動機“太行”系列，跨越式發展到第五代“峨眉”發動機，令全世界為之驚歎。
央視連“令全世界為之驚歎”的字眼都用上了，可見WS-15的效能確實非同一般。
其實，這次央視報道中提到的第五代“峨眉”發動機，應該是第四代，即與美國普惠公司研發的F119和F135發動機，同屬第四代；而之前的美國F110、俄羅斯AL-31，以及我國WS-10，則都屬於第三代。
關於我國WS-15與美國F119和F135發動機的效能，軍事專家宋心之老師曾經繪製過一個表格。
從上表的資料看，WS-15的加力推力和推重比已經與F119的量產型、F135 的原型在同一水平上，但與F119 的改進型、F135的量產型還有差距。
F119的軍用推力與加力推力的比值約為0.67，F135的相應比值在0.6-0.64之間，WS-15的比值在0.57-0.64之間，似乎裝WS-15的殲-20戰機，超巡能力未必好於F-22和F-35。實際上由於殲-20全機細長又採用鴨式佈局，氣動特性上跨聲速阻力更小，超聲速巡航升阻比更高。按照殲-20飛行員的反映，戰機超聲速飛行的特性十分出色，很大程度是由於殲-20氣動外形設計優秀導致的。
再看三種航發的涵道比，F135的涵道比是F119和WS-15的一倍還多。這反映出F135外涵道流量更大，航發直徑更粗，其好處是更加省油，壞處是阻力更大，高空推力下降更多，對實現超聲速巡航和高機動都不利。從這一點看，F-35更適合作為攻擊機使用，並不適合做制空戰鬥機。
最後再來看一下渦輪前溫度。渦輪前溫度是航空發動機先程序度的一個重要指標，在航空發動機渦輪和風扇設計水平相同的前提下，渦輪前溫度每提高100°K，推力增加15%。可見渦輪前溫度與發動機推力有很大關係。
F119航發的渦輪前溫度達到了1977K，估計F135航發的渦輪前溫度與其在同一水平。WS-15的渦輪前溫度大約是1850-1925K，已經接近了美國兩種四代航發的水平，但比其低了約50-100K。這說明美國四代航發的熱效率更高，使用的耐熱材料更好，熱部件散熱處理更先進。WS-15的渦輪前溫度儘管已經有了大幅度提升，但與最先進水平還有差距，說明我們在耐熱材料和散熱技術方面還要繼續努力。
不過，F119也是分三級跳才實現了17.4噸的最大推力。一開始其試驗推力只有14.5噸；第二階段放寬到15.6噸；最後才到17.4噸。也就是不斷對渦輪前最高溫度加碼，達到增推的目的。而WS15由於研發時間更晚，更多地運用到了成熟的粉末渦輪盤和單晶葉片技術。尤其是6.5萬噸級的模鍛裝置在全球排名第一。因此其渦輪盤和葉片可以長期承受更高的溫度。其少量下線的第一批加力推力已經可以達到16.2噸級，超過了F119發動機第二裝機批次的水平。現在第4批次可能已下線並裝機試飛，已看齊F119增推版約18噸級推力。批次裝機殲-20後，必然登峰造極！
也就是說，WS15的後續批次效能已經開始比肩美國的F119，再說當今新技術日新月異，我們今後彎道超車是完全有可能的。所以，最後再提一下我國的一項新型技術，即等離子體流動控制，這一技術被美國航空航天學會列為10項航空前沿技術之一。
據中國科學院院士李應紅透露，我國在等離子體流動控制領域取得巨大進展。對於航空發動機而言，等離子體流動控制可以預防最要命的喘振，以免發動機空中停車。其實，等離子體流動控制早已被一些航空強國在研製和應用，但最主要的問題是，只能在低速下起作用，高速流場則不行。因為它對流場產生的擾動太小，在低速時有效，在高速下由於動量比較大，把激勵擾動淹沒了，干擾不了流場。
為此，我國成立專項，解決等離子體流動控制怎麼在高速流場下起作用。最終研究出在高速流場下產生有效激勵的放電方式。基本原理就是脈衝放電，在很短的時間內產生很強的擾動，區域性產生強烈的衝擊波，即衝擊波激勵，但由於是脈衝的，平均功耗並不是很大，這樣把等離子體流動控制從低速做到了高速。透過流動控制對流場進行控制，不僅可以擴大發動機的穩定裕度，還可以提升飛機氣動效能。
當然，到目前為止，飛機和發動機等離子體流動控制還是處於實驗室階段，離實際使用還有距離，不過，我們有理由相信，我國一定會在該領域取得更大的突破。
相比傳統的航空發動機技術，在等離子體流動控制領域我國與世界航空強國幾乎同時起步，不存在任何差距，而且我們還有領跑的優勢。
我國未來的航空發動機，值得期待！