2021，蔚來奔赴三場新戰事

圖片來源@視覺中國

新能源交通，智慧出行是一場革命，這場大戲才演了5%。

從2019年的至暗時刻到2020年的氣貫長虹，造車新勢力們已經在資本市場上上演了太多精彩故事，也讓人不由期待，2021年會發生什麼。

3月1日，蔚來汽車公佈了2020財年第四季度以及全年財報，乍一看並沒有太多新鮮的內容。

交付數量依然在攀升，虧損持續收窄，毛利率首次轉正，現金流健康......

身處藍海，這些成績只能說明蔚來在正常的軌道上。

市場對它的期望遠不止於此。

正如蔚來創始人李斌自己所言：“我們還是一個小學一年級的學生，大家已經把你博士畢業以後工作的工資提前預支給你了。”

財報發出後，蔚來每股虧損為0.14美元，不及華爾街預計的0.07美元，隨即暴跌13%。

年初，洶湧的情緒曾將蔚來推上千億美元，如今，其股價又因為一時的冷靜開始回撥。

資本情緒如潮，但企業價值常在。

2021年，蔚來的增長路徑和新的挑戰都已經清晰寫在了財報和對外公告裡，對此，可以總結為一條主線，三條支線。

儘管人們常常將“造車三寶”和特斯拉放在一起比較，幾位創始人也不定期出來互相放一放狠話。但從更廣的維度來說，它們其實是一條戰線的隊友關係。

當下汽車市場的主要矛盾，依然還是電動車與燃油車的對決。

據報道，2020年新能源汽車在全球新車銷量的佔比僅有3％。

中國作為全球最大的新能源汽車產銷國，新能源汽車市場份額也只有不到5%，而這5%就已經在全球佔比超出了50%。

與資本市場上的火熱不同，絕大多數個人消費者在買車時的首選，依然是燃油車。

資料也佐證了這一點。

根據國家資訊中心資料，2019年國內銷售的100萬餘輛新能源車之中，自願購買而非政策因素、並且真正作為私家車使用的，只有不到20%。

資料顯示，銷量中有超過50%是商用車與營運用車，真正私人購買的乘用車只有46.4萬輛，而2019年我國狹義乘用車總共銷量約2000萬輛。

眼下，對包括蔚來在內的所有新能源汽車廠商而言，各位互相爭奪的既有市場，只能是出行產業的九牛一毛。

無論造車三寶還是特斯拉，以及百度、比亞迪們，全面蠶食/替代燃油車的市場空間，才是整個新能源汽車行業的主線任務。

在實際的發展過程中，我們或許會在短期看到燃油、電氣的犬牙交錯、此消彼長的紛繁表象。

但將時間維度拉長，我們將清晰地看到出行領域所沿循的發展主線：

新能源汽車→智慧輔助駕駛L3/L4→車路協同基建設施→完全自動駕駛L5。

這是一場至少要持續三十年的發展之路。

其中除了車企本身的努力之外，還需要等待5G技術的應用、物聯網的普及以及智慧城市的建設等基建措施的完善。

大戲才不過剛剛開場。

在眼下的第一階段中，電動車的使用體驗對燃油車的全面追趕，是所有新能源車企的最大主線。

蔚來也不例外。

此次財報後的電話會議中，李斌清晰表明了緊貼燃油車企的戰略意圖。

2021年，蔚來的基本策略是“凡是有賓士、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個線下的門店”。

李斌說：“從智慧電動車的角度來講，最主要的競爭對手還是同樣價位的企業車，我們在30、40萬的區間，賓士、奧迪、寶馬都創造了銷量的新高，他們的油車賣得非常好，我們還有非常多的機會，我們現在的銷量目標認為是有足夠的需求。”

毫不掩飾對傳統車企的吞噬野心。

認清了這一主線，我們就不難看出蔚來2021年的重點將放在哪些地方。

為了更快達成對燃油車市場份額的替代，蔚來將分別從“電池”、“渠道”、“出海”這三大方向入手，作為其接下來一年的發力重點。

可預見的是，這也將很可能成為新能源汽車在2021年的主旋律。

首先是電池。

在日常駕駛中，續航能力和充電過程，無疑是阻礙燃油車主選擇電動車的最大痛點。

據一位蔚來ES6車主表示，在冬天，滿電（顯示355公里）的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡；在拖車協助下到達四公里外的換電站後，又花費一小時排隊換電。

整個過程很難忍住不罵娘。

在一次分享會中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥總部的工作完成後，需要連夜趕回上海。

李斌開的是70度電池包的蔚來ES8，四百公里的路程，當然得在途中換一次電。

據其自己表示，就是這一次經歷讓他更迫切地希望可以“一開到底”。加大電池容量，100度電池包的開發，就這樣被提上了日程。

在我看來，電池的續航能力與新增電動車使用者直接呈正比關係，這一技術的突破，直接決定吃到“新蛋糕”的速度。

這也應當是投資者們對蔚來2021年的重點關注方向。

財報後的採訪會上，李斌坦言稱：“100度電的供應，確實比我們的希望的要少一些。”

“因為電動車最近的需求確實增長比較多，我們的合作伙伴能夠達到我們標準的生產能力確實還需要提升。”

“我們預計電池的生產差不多7月份能夠達到我們的要求，二季度整車上電池的技術確實侷限了我們交付的數量，大體在7500臺左右。”

三句話，我們可以分別觀察蔚來在供應鏈中的地位和管控能力，來年的產量程序，以及具體交付預期日期。

答案都很不樂觀。

電池之外，“充電”體驗也是電動車的另一個痛點。

2017年12月，蔚來發布了電能服務體系NIO Power，開始了換電的探索。

自去年八月開始，蔚來方面就在大力推廣BaaS（Battery as a Service）模式的應用。

該模式一方面可以省去車主購買電池的費用，另一方面還可以有效解決充電時間過長的痛點，看上去似乎同燃油車的“加油場景”沒什麼不同。

但實際情況卻不盡如人意，與“加油站”發展多年業態成熟相比，換電站的建設依然面臨著“僧多粥少”的窘境。

換電站排隊時間長，極大程度影響了使用者體驗。

其次，不同車型與電池型號導致充電效果參差不齊，乘用車動力電池的介面、尺寸和協議的標準難以統一也在實際推廣中帶來了不小的麻煩。

最關鍵的是，與汽油不同，電池並不是純粹的一次性消耗品。

在回收完成並充電後，電池將再次用於服務下一個使用者。

然而這些電池無論是損耗、壽命都不盡相同，這一點將直接導致換電站難以拿出讓人信服的定價策略，同時這種不確定性也將帶來極為糟糕的消費體驗。

值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。

然而，面對換電站建設投入過高，收入微薄的特點，特斯拉僅推出了一款換電車型，後續就堅決取消了換電功能，並至今仍堅持在充電領域。

總而言之，BaaS模式仍舊是一個有些爭議的玩法，堅持這一模式的人認為行業最終將透過規模效應來達成各方的盈利，換電站將重走一遍“加油站”走過的老路，而蔚來的及早入局，將在該領域中取得舉足輕重的領先地位。

值得一提的是，相關政策也在鼓勵這一模式。

在去年四月，財政部發布的《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》中，明確規定了換電模式的新能源車將獲得一定的政策照顧。

然而，對該模式表示懷疑的人則認為，這依然是一個和時間賽跑的遊戲。

若“主線戰場”不能取得階段性勝利的話，過早佈局換電站，並不會帶來財務或消費者體驗的直接收益，反而會拖垮原有的主線節奏。

客觀來說，當下的新能源車在各個維度上都無法與燃油車抗衡，除了環保。

事實上，就連環保優勢在眼下都不敢百分百保證——去年年底，豐田汽車的社長還出來講話，表示電動車造成的汙染其實比燃油車更嚴重。

因此，在整個行業的前期發展中，政府的政策補貼扶持起到了極為關鍵的作用。

以 2009 年“十城千輛”為起點，我國新能源汽車發展大致可分為三個階段。

2009年至2013年，該階段以公共領域示範為主，各項政策工具逐漸豐富，技術和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。

2014年至2018年，政策工具基本成熟，財政補貼力度進一步加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長，所謂的造車新勢力也在該階段得以孕育。

然而2018年之後，我國新能源補貼呈現出明顯的退坡趨勢，地方補貼不得超過50%，補貼大頭開始也向基建與運營方面傾斜。

這一背景下，新能源車企不得不放開“柺杖”，依靠自己的力量在商業競爭中存活下去。

在真實的商業場景中，一輛車的銷售除了產品技術之外，還需要品牌推廣、售後服務、企業文化、銷售渠道等多個維度的共同努力。

面對有著上百年曆史的傳統車企，新能源要補的課還有很多。

眼下，最容易補齊也最直接與銷量掛鉤的一環，那就是4S店的鋪設。

對應到蔚來的佈局裡，就是NIO House和蔚來空間。

在去年，蔚來曾對外表示“NIO House 的費效比較低”，但眼下他們顯然否定了這一點。

據悉，蔚來汽車在去年加大了NIO Space的覆蓋，目前已經覆蓋了全國121個城市。李斌也透露稱：“今年會再增加20個NIO House和120個蔚來空間。”

渠道的力量，OPPO、vivo最清楚。而渠道之外，NIO Space還有其他的用途。

在過去，傳統汽車領域已經形成了濃郁的汽車文化，無論是美國的肌肉車、直線加速，還是日本的改裝文化，街頭賽車，以及相關的F1賽事，這些都形成了厚重的文化積澱，並因之構成了燃油車的超高壁壘。

電動車需要自己的文化氛圍。

由於歷史節點，中國的汽車文化必將與電動車緊密聯結在一起，而NIO House則在渠道之外，也同樣肩負了這一重任。

作為蔚來重要的使用者體系和社群運營的場所，NIO House為使用者的線下連線和品牌宣傳提供了活動空間，同時也起到了品牌傳播的功能。

這一點對蔚來無疑是至關重要的。

從某種程度上來說，蔚來汽車就是靠著那幫死忠粉絲撐過了2019年最困難的時期。

而NIO House將源源不斷地產出這樣的精神聯結，並在全國各地開花結果。

現在的蔚來，從產品，到渠道，到品牌，每個領域的前景都是嶄新的。

因此討論起來頗有共性：都是成長空間巨大，但需要資金投入，需要時間培育，需要摸索那些難以預料的坑。

這些都無疑對管理團隊的執行構成了極大挑戰：現金流的控制能力、專案的推進與執行、開拓進展速度以及各項業務之間的輕重節奏。

對此，投資者有必要理性認識，在看到機遇的同時，清晰看到蔚來所面臨的潛在風險。

前文說到，政府補貼是新能源發展史上必不可少的一環，而國內的補貼卻呈現出明顯的退坡。

對此，李斌們欣喜地發現，東方不亮西方亮。

在氣候變暖的全球環保壓力下，西方世界開始了新能源汽車轟轟烈烈的補貼運動。

這也是蔚來出海的重要前提。

歐洲方面，當地政策直接從碳排放限制角度出發，從碳排放值、排放量測試標準、以及罰款力度等方面不斷收緊變嚴，以達到強力推動新能源車快速發展的效果。

其中，以荷蘭和挪威的電動化最為緊迫。挪威在9月份的新能源汽車滲透率已達82%，位居歐洲國家首位。

2020年，歐盟層面以及歐洲主要市場都進一步增強了新能源補貼的力度。

在德國，純電車補貼從4000歐元（約32000元人民幣）提升到了7500歐元（約 60000元人民幣）。

在瑞典，純電車補貼則從4萬克朗（約32000人民幣）提 升到了6萬克朗（約47000人民幣）。

美國則在稅收的舉措上，刺激新能源車產業的發展。

2013年修訂的《American Taxpayer Relief Act》規定，2010年起符合新購置條件的PHEV（混電）及EV（純電），可享受稅收返還，金額取決於動力電池容量與該車企在美國境內的新能源車累計銷量。

去年9月，蔚來在官網放出招聘歐洲法律顧問的啟示，此次財報會議上更是明確表態：“會在今年開始在歐洲進行銷售和服務。”

至於美國方面，短期內可能不會有所動作。

國際市場的進入是一個十分複雜的過程，產品準備和銷售網路搭建只是基礎，跨文化服務帶來的問題，將使蔚來面臨更加嚴峻的管理挑戰。

但視窗期就在那裡，不進入就只能拱手讓人。

目前，蔚來財報顯示2020年四季度，企業的可動用現金為423.8億元，相比至暗時刻的9.7億元（2019年Q4）足足多了四十倍。

但考慮到渠道鋪設和海外市場的推廣難度，蔚來依然有可能在短期內面臨嚴峻的管理問題。

放眼前路，造車新勢力的命運其實難談樂觀。

隨著產業鏈和市場環境的土壤成熟，一隻又一隻的巨鱷開始下水，科技企業中，百度、阿里、華為、小米均虎視眈眈，有的沾溼了爪子（小米“等等看看”），有的則已經全然潛入（百度成立集度汽車）。

而傳統企業也紛紛開始了轉身自救，佈局早的如比亞迪，現已崛起為一支不可忽視的力量；動作慢的如賓士、保時捷等，也在去年開始逐步推出自己的電動跑車。

資本市場方面，成熟的投資標的越來越多，必然會分流資金力量。

而投資者理性迴歸後，又會進一步帶來股價壓力。

政策方面，一如我們所見，市場已經被奶了起來，扶持將要放手，政府也將隱於幕後。

接下來，就是各位白刃相接，手下見真章的時候。

誠然，這是一片超大的藍海，但藍海並不意味著躺贏。

如果說紅海的困難來自退潮的環境和兇狠的對手，那麼藍海的困難，則更多來自於自身的能力侷限，和前方的風險未知。

2021年，蔚來的新戰事將在三條支線上演，這是觀察其成色的最佳時機。