特斯拉與拼多多的矛盾愈演愈烈，引發全網關注。
7月21日拼多多平臺商家“宜買車”開啟“25萬團購特斯拉Model 3”的活動，並表示“和廠家談了合作”、“肯定經過官方授權才出售”、“只有5臺，不支援分期只能線上全款支付”。
當天，特斯拉隨釋出的宣告中明確表示，未與宜買車或拼多多就該團購活動有任何合作，也未與宜買車或拼多多有過任何形式的委託銷售服務，亦未就此次團購活動向宜買車或拼多多銷售過任何本司生產車輛。
然而消費者們似乎並未在意特斯拉的官方宣告，7月26日零點，團購活動正式開始，最終有5名使用者搶到了下單資格，並隨後向拼多多團購組織方“宜買車”商家全額25萬多的購車費用。
對此，在8月14日，獲得下單資格的一位消費者被特斯拉拒絕交付車輛，特斯拉認為拼多多或商家用消費者名義下單並隱瞞真實資訊，違反了特斯拉訂購協議中“禁止轉賣”條款，所以特斯拉選擇拒絕向用戶交付車輛。
此事一出，引起了網路上的熱議，很多人認為“拼多多補貼使用者買車，特斯拉憑什麼不給交付”。
隨後，拼多多又釋出宣告稱，拼多多向使用者補貼2萬元購車，其購車流程是在特斯拉官網進行，車輛系消費者本人與特斯拉簽了訂購協議，拼多多這邊只是限時秒殺活動的發起者以及購車補貼的提供方，操作並不違規。
兩天後，8月16日下午，上海一團購車主繞過特斯拉監管完成提車，再次引發社會各界人士的激烈討論。
有意思的是，無論是特斯拉還是拼多多，都在指責對方的同時，表達了支援消費者依法維權、並願意為消費者提供支援和幫助的意願。
此前，特斯拉已經拒絕武漢車主的交付，為何上海車主能交付提車？拼多多又隱藏在背後扮演了什麼角色？
如何仔細分析此事件，你會發現拼多多揭露出的幾大問題：
第一：消費者從拼多多下單並支付全款，拼多多方為了確保訂單順利推進，以公司員工個人賬戶向特斯拉代付貨款；拼多多方與消費者承諾，由拼多多方開具發票。而在未取得特斯拉銷售資質、且由拼多多方員工個人向特斯拉代付貨款的情況下，拼多多方無法取得正規發票，也無法向消費者開具發票。
第二：活動名為“萬人團購25萬秒殺正品新車特斯拉”，實則只有5個名額；且拼多多方公開表示已準備好足夠的新車，而具體操作時卻是透過先收取消費者個人資訊，再用消費者名義到特斯拉下單定製車輛，欺騙了消費者。
第三：拼多多方客服稱“和廠家談了合作”、“肯定經過官方授權才出售”，實則未與為特斯拉就該團購活動有任何合作、任何形式的委託銷售服務，特斯拉也未就此次團購活動向宜買車或拼多多銷售過任何本司生產車輛。
自掏腰包為消費者補貼本無可厚非，燒錢補貼是網際網路公司切入市場的常用手法，若能引發行業正面競爭、帶來低價高質的商品自然歡迎，但補貼過了頭，變了味，甚至破壞正常的商業秩序，就應該謹慎對待了。
此次“萬人團購特斯拉”的事件，看似是拼多多自費補貼消費者，但從市場角度來說，多方商業活動涉及到的任意一方，都必須要先和對方確認合作方式及合作方案。
但事實上，拼多多在未取得與特斯拉合作、委託銷售的情況下，依然堅持繞過特斯拉，以第三方賣家的身份違規向消費者銷售特斯拉車輛。
這種單方面的一意孤行已經違背了基本的商業原則，破壞了特斯拉在售商品的定價策略和一致性，也損害了特斯拉使用者的利益。
針對此次事件，社會各界人士都有自己的看法，電動汽車使用者聯盟發表了北京和昶律師事務所主任律師鄒佳銘的看法，他認為特斯拉完全有權拒絕向拼多多團購車主交付，並提出了非常有價值的見解：
1、拼多多以使用者名稱義在特斯拉官網下單，不是轉賣行為。因為特斯拉和拼多多之間，並沒有直接交易，不存在“特斯拉賣給拼多多，拼多多再賣給使用者”的關係鏈條。
2、問題的關鍵並非轉賣與否，而是拼多多以使用者的名義在特斯拉官網下單，在事實上欺騙了特斯拉。基於此，特斯拉有權不交付車輛，因為它是在被欺騙的情況下，才接受這個訂單的，這樣的合同是無效的。民事要約行為的基本原則是平等自願，在這個案件中，特斯拉是不自願的。使用者只能找拼多多要車，因為他是從拼多多處團購該車的。
3、假定A以B的名義，在特斯拉官網為B下單一輛特斯拉汽車，這種個別行為是沒有問題的。但拼多多給參與團購的使用者代為訂購，這是一個市場行為，讓拼多多在事實上成了特斯拉的代理商。
因為拼多多在團購活動中，對特斯拉汽車的銷售價格進行了變更，這本應是特斯拉代理商在經過授權後方能行使的權利。但拼多多未經授權卻行使了這項權利，這種代理是不合法的。
4、拼多多不是特斯拉的代理商，未經授權，以低價將特斯拉汽車賣給使用者，在事實上造成特斯拉汽車的價格低於官方定價，擾亂了特斯拉的市場。另一方面，拼多多以補貼的形式吸引使用者，很可能將其他電商平臺裹挾其中，涉嫌不正當競爭。
5、這一案例，對中國的很多商業模式創新，是有教育意義的。創新的底層邏輯，一定有益於交易，並且創造新的價值。但拼多多這次營銷活動，並未創造新的價值，且偏離了平等、自願的根本原則，不但走不遠，還可能給自己的品牌和聲譽帶來負面影響，甚至行政上的處罰。
同時，鄒佳銘律師表示：很多網際網路企業的創新，都是商業模式的創新，並不是真正的創新，因為它沒有產生新的價值，只不過是轉移了價值罷了。而真正的創新，是技術創新，這是需要我們長期耐心做下去的事情。但無論何種創新，誠信的根基都不能丟。
事實上，特斯拉當然不是第一個抵制拼多多的，此前還有海藍之謎、SK2等知名美妝品牌也釋出過宣告，透露出來的意思無非就是沒有與拼多多達成官方合作，不能保障拼多多平臺上銷售的相關產品是正品，使用者需要仔細鑑別風險。
大規模燒錢補貼獲取新使用者，也一直是拼多多備受爭議的運營策略。
在剛剛過去的一季度，拼多多營銷費用繼續超過營收，淨虧損大幅擴大，據2020年Q1財報，拼多多營收為65.41億，而淨虧損卻高達41.19億元，較上年同期淨虧損18.78億元擴大了119%，據悉其用於銷售和市場推廣費用就高達72.97億。
這樣的燒錢儘管不是拼多多歷史最高，但卻是過去兩年來同期的最高數額了。這些是否依然能夠持續進行，很多電商分析人士都表示擔憂。
百億補貼沒法剎車，GMV增速停滯，使用者活躍度和貨幣化率明顯減速，對於今年二季度的財務資料，拼多多似乎也並不那麼自信。
眾所周知，自從拼多多成立以來，便一直採取著“燒錢”換增長的策略，透過大量補貼、大量燒錢來吸引使用者和商家，
無論何時何事，補貼都是不可持續的商業行為，也不產生具體價值，它的作用是啟用市場競爭、刺激消費意願，更進一步來說，是為了獲得資本的青睞。
從消費者角度說，營銷模式、補貼擴張等都不該是關注的重點，應該把關注點放在企業產出的正向價值、合規經營。
回到拼多多與特斯拉的事件，作為一家網際網路購物平臺公司，拼多多補貼使用者雖然能短期降低個別消費者的購車成本，但長遠來看損害的還是全體消費者的利益。
而特斯拉採取的直營模式可以算作是特斯拉的“商業價值”之一。雖然這種模式任何企業都可以採用，但是特斯拉構建這一整套完整的體系，以及最終產生的市場影響，是特斯拉為之堅持和經營多年的成果。
尤其在汽車領域，幾十年來構建成的體系都是4S店經銷商等銷售模式，特斯拉為打破這套模式付出的成本並不低。
當前，很多新勢力造車甚至是傳統車企開始嘗試直營模式，這在一定程度上保障了消費者利益的最大化，同時，免去了去4S店購車看車的時間，節省消費者購車時大量的時間成本。