2019年本该同舟共济的“日系三剑客”之一日产还是掉了队，纵然全年累计销量只是小幅度下滑1%，但相比丰田、本田的同比9%和8.3%增长，已然是相形见绌。
如果真正进行比较，目前能拿得出手的只有轩逸、奇骏及逍客，而天籁作为拔高品牌形象的核心代表，第七代车型的革新上市也算彻底拉了稀，其销量不仅没有达到预期效果，而即便是降价也卖不过同级竞争者。
根据已知的信息，凯美瑞目前平价销售都能斩获3月份的B级车冠军宝座，而雅阁虽有6-8千的优惠幅度，但在整个销量趋势榜上能完全压制同级竞品，由此就显得日产天籁有几分憔悴，目前动辄2.6万的让利不仅最高，关键性的销量表现最萎靡不振！
稍有了解的人可能都知道，日产天籁失利的最直观因素就是画风转换有点操之过急，因为其产品印象给予人们最深刻的则为“移动大沙发”，强调的是乘坐舒适性，讲究的是成熟稳重。但第七代车型的革新直接突变成运动风格，这不仅让潜在的中年客户难以接受，也未必能在短时间内得到年轻人的认可，至于将“移动大沙发”和“运动”标签相结合，这本身就属于两个相违背的概念！
当然，日产天籁沉淀多年的舒适口碑并不想就此轻易放弃，全系装配CVT变速箱，无疑是想保持当前驾驶的平顺性和节油性。从理论上讲，这种举措是可以行得通的，但结合实际情况还是有点自以为行之。
首先从产品设定上来说，2.0L自吸发动机在同级竞品中不具备任何优势，相比于外在陈设的运动形象完全是背道而驰，这也就突显了天籁想“鱼与熊掌兼得”的弊端，仅有一个澎湃的外壳并不能打动年轻消费者。
可能有人会强调具备“黑科技”属性的2.0T，其数据参数也确实强于同级竞品，不过如此高爆发的“大心脏”匹配传统老旧的CVT变速箱，似乎也并不能很好的发挥其性能。
在个人看来，日产天籁CVT变速箱的设定直接限制着整个车系的布局，要么增强2.0L自吸的输出功率通过低配走量，要么换装8AT来强调高配的运动性能。
另外需要说明的一点，日产自家的CVT变速箱并没能塑造出可靠稳定的印象，而在很早之前“变速箱顿挫、异响”已然成为通病。查阅相关的奇骏、逍客及轩逸等热销车型，多数都因为变速箱故障而投诉量居高不下。
值得惊奇的是，这种通病往往会发生在刚出保修期之后，所以通常出现的结果就是消费者自掏腰包。
根据相关信息的查证，据说日产-雷诺联盟之后为了控制成本会使用廉价的配件材质以及精简内部设计，尽管在使用到一定年限后会出现故障，但每辆车可以节省800元的成本。
所以说，日产在全系坚持推行CVT变速箱可能是有目的而言，同样在无数测试中不会因为变速箱故障而承担责任。不过站在消费者的角度考虑，CVT变速箱却成了难以释怀的顽疾，装配在高性能的2.0T上完全不搭，何尝不直接换掉让日产天籁再涨波销量？