自动驾驶事故频发，车企的噱头还是车主的噩梦?

撰文 / 陈一汛

编辑 / 孙不二

8月11日，浙江宁波的一位小鹏车主在高架上撞到了前方停放的小车，事故造成小车司机死亡、两车损坏。当时车主开启了小鹏的智能辅助驾驶系统，启动了LCC(车道居中辅助功能)。

8月15日，在沈海高速温州萧江路段，有一辆零跑C11汽车发生了追尾事故。有媒体报道表示，零跑车主声称，该车在事故发生时，是打开了辅助驾驶的，而且，发生事故时车主恰好正在喝水。最终，这辆零跑C11发生了追尾，撞上了位于其前方的车辆，并且还将前车顶出了几十米。

接二连三的事故不禁让广大车主心生畏惧，自动驾驶和危险驾驶，究竟有何区别?

其实，十二年前，最早投身自动驾驶技术研发的谷歌，当时给这项技术普及的理由是它能够降低交通事故，减少人员伤亡。事实上，该理由也成为后来源源不断的企业加入自动驾驶行业最正当的目的。

然而，十几年过去，自动驾驶始终无法量产落地。外界不禁开始质疑，为何在大量资本涌入后，自动驾驶技术商业化落地至今遥遥无期，而因使用这项技术造成的人员伤亡事故却频频发生。

上述小鹏和零跑汽车的事故就是典型，这将自动驾驶推上了风口浪尖。

诸多用户吐槽称，车企有夸大宣传自己辅助驾驶功能的嫌疑，“明明是L2级的辅助驾驶，但在车企口中就变成了不需要驾驶员干涉的自动驾驶。”

而车企呢，也觉得自己有点冤，“使用手册上也说明了，在使用辅助驾驶功能时，驾驶员需保持对车辆周围环境观察”，但这种解释，被用户认为是车企在试图逃避责任。

恒大恒驰新能源研究院有限公司智能科学院总工程师张剑锋告诉《财经天下》周刊，现在市面上的自动驾驶车辆功能都停留在L2级，完全没有达到L3级。“如果是L2级的辅助驾驶功能出现事故，责任方在于驾驶员，L3级以上出现安全事故，相关车企要担责。”

然而，现实环境是目前车企的自动驾驶技术水平还远达不到量产L3级能力。“现在很多车企在装激光雷达，目的是为了支持L3的功能，但还需要大规模的测试验证才能向消费者推出。”自动驾驶软件提供商魔视智能的CEO虞正华表示。

一方面，车企为了营销产品，过度宣传自动驾驶功能，未将自动驾驶的适用范围明确告知车主。另一方面，一些车主过度依赖自动驾驶，在驾驶过程中，丧失警惕，导致悲剧发生。

如何在产品宣传上规范车企，在安全性教育上给车主敲响警钟，同时在技术上寻求突破，是目前自动驾驶急需解决的问题。

自动驾驶成车企标配?

“自动驾驶行业Corner Case(极端案例)的万分之一，落在个人头上就是百分之百。”智驾科技COO杨腾飞在他的一场演讲中提到了Corner Case对自动驾驶的影响。

所谓的Corner Case，直白的理解就是自动驾驶车辆由于缺乏足够的数据训练，无法对现实驾驶场景100%覆盖，当实际驾驶环境中出现不可预测的物体时，自动驾驶就失灵了。

2018年，全球第一例自动驾驶车辆致命事故，就是因为车辆在感知系统上遇到了Corner Case。当时一名女性推着自行车过马路时，Uber的自动驾驶汽车以61公里的时速撞向这名女性，造成对方死亡。

不过，这起事故并未浇灭自动驾驶公司的热忱，在资本市场的热潮下，仍有越来越多的公司把资金扔进这个短期看不到任何收益回报的领域。而与此同时，自动驾驶致人死亡的新闻却开始频频发生。

8月11日，浙江宁波的一位小鹏车主在高架上撞到了前方停放的小车，事故造成小车司机死亡、两车损坏。根据车主回应，当时车辆开启了小鹏的XPILOT2.5智能辅助驾驶系统，启动了LCC。“车辆发生事故前没有发出任何警告，以前都有预警，这次自己刚好分神。”

最后，死里逃生的车主还不忘提醒朋友，“千万别相信辅助驾驶了。”

在小鹏辅助驾驶事故发生前几天，小鹏汽车董事长何小鹏称，2025年小鹏汽车会将自动辅助驾驶的“辅助”二字去掉，进入真正的自动驾驶。今年6月底，何小鹏放出了一段小鹏汽车城市NGP的视频，演示了180度调头、红绿灯识别、变道绕行等城市驾车时经常遇到的场景。

“小鹏是蔚小理中最重视智能驾驶功能的，甚至有人说最‘像’特斯拉，在智能驾驶上的设计相对更激进一点，推出功能更快。”在车企工作多年的赵坚体验了不少车企推出的辅助驾驶功能。

而自动驾驶最为忠实的拥趸者特斯拉近期也过得不太平，因涉嫌自动驾驶的虚假宣传，深陷舆论漩涡。美国加州机动车管理局指控显示，特斯拉虚假宣传其自动驾驶辅助系统(Autopilot)和完全自动驾驶(Full Self-Driving)功能，使用夸大技术能力的广告语误导客户。

根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)6月发布的数据，在过去9个月中，因使用自动驾驶辅助系统和完全自动驾驶功能引发的车祸，达到了273起。

一直以来，特斯拉在宣传和推进自动驾驶功能上都极为激进。马斯克曾多次公开为自家的自动驾驶系统叫好，前不久还在推特上发文称，“电动汽车最重要的一项功能就是自动驾驶能力，不具备自动驾驶功能的燃油车，体验如同使用翻盖手机和骑马。”

“自动驾驶和辅助驾驶功能的区分上，车企的宣传一定程度上误导了用户。”张剑锋告诉《财经天下》周刊，普通用户在理解上存在误区，抱着侥幸的心态使用辅助驾驶，但业内人士都知道，辅助驾驶并不是万能的，只在特定的场景才能适用。

事故频发，无疑给自动驾驶蒙上了一层阴影。不过，自动驾驶企业并未放慢自己的脚步，反而加速布局。

8月15日，上汽集团旗下的享道出行完成了10亿元的B轮融资，自动驾驶明星企业Momenta赫然出现在参投方里。Momenta成立于2016年，过去几年，一直致力在各种场景下实现L4级别的无人驾驶，在自动驾驶行业里颇有名声。而参投享道出行，布局Robotaxi生态，是Momenta实现L4无人驾驶技术商业化落地的重要一步。

新加入造车赛道的小米集团董事长雷军，在宣布造车的500天后，就放出狠话，“小米自动驾驶的目标是在2024年进入行业第一阵营。”

雷军选择把自动驾驶作为突破点并不意外。在资本市场，自动驾驶技术是车企吸引投资的重要手段，而在消费端，这项功能自然成为车企卖车宣传的噱头。

车企过度宣传 用户惨痛埋单

有业内人士分析，国内车企之所以对自动驾驶技术如此疯狂，一定程度上与“特斯拉效应”有关。换言之，特斯拉凭借一己之力，成功把国内车企卷入了这场自动驾驶的疯狂赛事。

但特斯拉的自动驾驶能力远非宣传所说的先进。多位业内人士称，特斯拉目前还停留在辅助驾驶阶段，并非严格定义下的完全自动驾驶。

美国汽车工程师协会(SAE)划分的自动驾驶级别，根据人在驾驶中的参与程度划分了0-5级，其中L0级是无自动能力，需要驾驶者全程掌控，L1-L3级，驾驶者仍需要关注路面情况，做好随时接手的准备，也就是驾驶员仍是主导者，而在L4以上的高度自动化阶段，无须人工干预。

张剑锋告诉《财经天下》周刊，特斯拉的完全自动驾驶(Full Self-Driving)功能，对外宣传是自动驾驶，实际上也就是L2级辅助驾驶。“现在还没有L3级以上的辅助驾驶量产，目前车企给用户提供的基本都是L2级。”

特斯拉在感知系统上主要依靠摄像头，而不是激光雷达、毫米波雷达和高精地图，而后者是国内车企采用的主流技术路线。自动驾驶相关从业者张清表示，特斯拉在传感器上只采用摄像头，与成本考量有关。而国内车企加入激光雷达等传感器后，融合工作做得并不是很好。

“激光雷达本身很脆弱，能实现车规级稳定的产品不多。”张清补充说，在多传感器融合的时候，大部分雷达起的其实还是辅助作用，摄像头这类视觉传感器还是起主导作用。

虞正华也认为，多传感器融合会更复杂，但他认为这是硬币的两面，复杂的同时也能带来更高的安全性。“国内走的多传感器融合路线，它的冗余度更高，安全性和可靠性也会提升。”

但目前多传感器的融合还处于早期发展阶段，远远谈不上成熟。“车企引入激光雷达到量产的车型没多久，而且毫米波雷达没有经过大规模量产的检验，符合车规级的毫米波雷达市场上找不到几家。”虞正华解释，包括传感器在内的自动驾驶技术，正在快速迭代，怎么用好这些传感器跟算法结合，提升自动驾驶的安全性，车企要要做的工作还很多。

事实上，本次事故中的小鹏和零跑汽车，都配有雷达和摄像头，采用的是多传感器路线，目前官方还未公布造成事故的原因，但不可否认的是，现阶段无论是辅助驾驶还是自动驾驶，车企多无法保证百分百的安全。

而要在技术上做到绝对安全，就意味着大量的资金投入。

经过四五年的技术迭代之后，现在激光雷达的价格已经降了不少，但想要大规模使用到量产车上，依然面临很大挑战，目前只有部分中高端车型使用激光雷达以及毫米波雷达。

“差不多三十万以上的高端车使用激光雷达比较多，毕竟成本高，但也注定了这部分市场份额空间有限。”有知情人士对《财经天下》周刊表示。

“现在很多车企都在比拼算力，甚至把算力做到1000tops，这么高的算力根本用不到。”上述知情人士称，他们接触很多主机厂，如果某家把算力做到1500tops，另一家就称自己已经做到了2000tops。“这些用不到的算力成为车企宣传的手段，最后都由用户买单。”

张剑锋认为，如果只是靠像特斯拉、小鹏这类依靠车辆智能从而实现自动驾驶，并非长远之策。想要打通整个自动驾驶，除了需要车辆智能，还要改造道路。“尤其是城市的自动驾驶，单纯无限度的提升车辆的算力作用不大，必须在道路端也进行智能化改造。”

(图源:视觉中国)

不过，张剑锋也承认道路基础设施改造花费巨大，预计会推迟到2025年之后。

咣咣砸钱却没法盈利

在自动驾驶行业发展最为迅猛的那几年，资本市场极为看好这项被称为改变人类出行方式的技术，当时炙手可热的国内外自动驾驶公司融资金额超千亿美元，但巨额的资金进去，最后却收获甚微。

自动驾驶商业化落地受阻，不仅考验着投资人的耐心，也让很多企业走向或正在走向破产。

“前几年自动驾驶最火的时候，很多车企公司跟风涌入，结果很多被割了韭菜。”从去年开始，有关自动驾驶的融资事件，越来越少，融资的金额也大幅下滑。自动驾驶从业者李明正向《财经天下》周刊透露，自动驾驶明星企业Momenta，有段时间因为没有资金进来，都要撑不住了。

自动驾驶相关产业链上的公司，日子也不好过。

李明正称，他们此前接触调研的那家国外最火的激光雷达企业，现在已经快运营不下去了。“每年投入大量资金，但订单量完全覆盖不了成本，无法大规模量产，而且就算量产也拿不到稳定的订单。”

实际上，国内的头部自动驾驶公司活得也并不滋润。多年来百度长期保持高强度的研发投入，仅去年一年，就投入了超过200亿。百度为自己规划了三种自动驾驶商业模式，Robotaxi(无人驾驶出租车)、自己下场造车以及为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案。

然而，百度从这三种商业模式中所获得的，与其投入的资源相比并不对等。此前，百度智能驾驶事业群副总裁、智能驾驶事业群首席安全运营官魏东在接受《财经天下》周刊等在内的媒体采访时谈到，目前百度在Robotaxi上，商业化盈利并不是第一位，更多的是验证用户需求。

虞正华认为，Robotaxi不算是一条清晰的商业化路径。“现在只是小范围的试点，Robotaxi什么时候能量产还不清楚，如果是十年后才能满足量产条件，那公司只能一直投入，后续融不到钱，公司正常运营都会出现问题。”

而另一条提供自动驾驶解决方案的商业化路径，却不受主机厂的欢迎。此前，上汽的“灵魂论”就道出了主机厂的担忧。在谈及车企与华为合作造车时，上汽集团董事长陈虹提出:“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

最近几年，主机厂在自研自动驾驶上投入的资金只增不减，基本上有点实力的主机厂都在自研，而不是完全依靠去供应商买解决方案。

这也侧面反映出了华为在自动驾驶商业化上遇到的困境。赵立告诉《财经天下》周刊，目前投产的车辆中使用华为和百度方案的量比较小，真正大批量的还是低阶的如博世大陆这样的方案，这种比较成熟的方案更容易量产，成本更低，更可能实现盈利。

“百度、华为这种先做L4再降维做L2，大量的研发投入但不走量，不知道怎么盈利。”据赵立了解，百度、华为作为种自动驾驶供应商，目前也赚不到钱，接的订单量不能覆盖他们的投入。

不过即便现在自动驾驶看起来遥遥无期，但没有一个科技巨头愿意放弃这项技术。梦想总是要有的，万一哪天实现了呢。

(应受访者要求，文中张清、赵立、李明正均为化名)