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本田一直以来都是以“技术控”的形象示人，然而到了现在这个新能源时代，本田的风头却似乎不如丰田强劲。其实同为日系混动技术的代表，本田入局混合动力比较早，并且在该领域有着很深的积累，i-MMD系统正是其目前当家的混动技术，如今经过三代的发展已经非常成熟。
这一次，我们一口气试驾了本田锐·混动的四款车型，分别为凌派锐·混动、雅阁锐·混动、皓影锐·混动、奥德赛锐·混动。四款车型类型不同、级别不同，然而在i-MMD混动技术的加持下，各自会有怎样的表现呢，接下来我们就来一探究竟。
在此之前，我们不妨再简单聊一聊本田的i-MMD混动技术。在2014年，本田推出了第一代i-MMD混动系统，之后很快又推出了搭载第二代i-MMD双电机混动系统的第九代雅阁，在一代混动系统基础上做了提升和完善。到了2018年，第三代i-MMD则是随着第十代雅阁一起同步上市，此时的i-MMD已经非常成熟。
到了第三代之后，本田的混动系统在动力性能、燃油经济性，以及制造成本上取得了长足的进步。第三代i-MMD混动技术相比前两代来说，主要是取消了发动机与发电机之间的常闭离合器，通过E-CVT变速箱的联动发动机和电动机，提升了整套混动系统效率，发动机的燃油经济性和NVH也得到了更好地优化。
系统由阿特金森循环发动机、发电机、驱动电机、锂离子电池和动力控制单元组成。双电机成为了E-CVT的一部分，电驱系统和发动机直驱系统拥有各自的固定传动比，取代了传统变速箱。
双电机是本田i-MMD系统的重要组成部分，两台电动机分别为发电机和驱动电机。在混动模式下，车轮直接由电机驱动，行驶质感高度接近电动车。
第三代i-MMD系统提供三种驱动模式，分别为EV电驱模式、HYBRID混动模式和ENGINE发动机直驱模式，PCU根据工况自动在各模式间进行切换。
在第三代i-MMD双电机混动技术中，本田优化了2.0L阿特金森循环发动机，将其热效率从38.9%提升到40.6%。此外，由于i-MMD系统没有采用行星齿轮结构，日常工况下大部分为串联模式，由电机直接驱动车辆，因此传动损耗要小于丰田THS，助力提升整体的效率。
如此一来，在实际用车过程中可以发现，最新的i-MMD混动系统系统动力性能并不弱，同时在电动机的作用下带来不错的平顺性，并且在能耗上也具备了更大的优势，下面我们将针对这次试驾的四款车型做具体介绍。
解析第三代i-MMD技术
●凌派锐·混动
凌派锐·混动首次将1.5L第三代i-MMD双电机混合动力系统引进国内，1.5L自然吸气发动机加入了进气门晚关的阿特金森循环，还改善了燃烧室等部件的设计，最高热效率达到40.5%。1.5L i-MMD系统保留了来自2.0L i-MMD的双电机设计，两台电机分别扮演发电机和驱动电机的角色。
本田 凌派锐·混动（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
车辆的混动系统综合最大功率113kW（154马力），工信部油耗4.0L/100km（顶配车型4.1L/100km）。
由于采用E-CVT电子无级变速箱，本田在最新的混动车型都换装了SBW按键式换挡机构，凌派锐·混动自然也不例外，这种按键式换挡机构使用起来更方便，同时也能节省车内空间。
车辆可以通过强制纯电按键开启EV模式，在这一模式下，车速在100km/h以内可以强制使用纯电动力，只有在深踩油门时，车辆会根据油门开合角度来决定是否需要发动机介入。
在1.5L i-MMD系统加持下，凌派锐·混动的加速初段表现明显优于燃油版车型，动力输出线性，加速踏板调校得当，保留了燃油车的质感。急加速时发动机会自动介入，整个过程不会让人感到突兀。值得一提的是，车辆的油门踏板采用满载限位构造，限位点前动力输出平顺细腻，限位点后提供更为积极的加速感受。
凌派锐·混动新增了SPORT模式。在此模式下，加速踏板会变得更加敏感，同时ASC主动声音补偿系统也会自动打开，通过车内音响模拟V6发动机的声浪，提升战斗感。并且，声浪大小会随着加速踏板开度的增加而增加，弥补了电机驱动没有声音作为车速参考的问题。
混动系统的加入对行李厢空间有不小的影响。凌派锐·混动搭载了容量为1.2kWh的锂离子动力电池，电池位于备胎下方，因此行李厢地板比燃油版更高，底部的布局发生了改变，这也导致车辆的行李厢容积较燃油版少了131L，在常规状态下容积为430L。
●雅阁锐·混动
第十代雅阁锐·混动是目前市场上最成功的混合动力车型之一，车辆的起售价也仅为19.98万元，本田方面可谓是诚意十足，因此也收获了非常不错的市场表现。车型搭载了最新的i-MMD双电机混合动力系统。它主要由排量为2.0L的DOHC i-VTEC发动机、高功率双电机电动CVT、新型锂离子电池组成。
本田 雅阁锐·混动（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
第十代雅阁锐·混动作为一辆中型车，由于定位更高，所以在内饰方面也能感受到质感明显更足。车内采用了传统的对称式设计，典雅大气，厂家称这个设计灵感来自于剧院。
可以看到行李厢的空间并没有被电池组侵占，容积还进一步提升到573L，相比前代车型增加了174L。同时，后排座椅也可以顺利放倒，座椅中间的隔板可以打通，赋予了车辆更强的装载能力和实用性。
车辆将电池位置由后轴上方移动到了后排座椅下方，所以备胎和维修工具依然得以保留。
发动机的最大功率为107kW（145马力），最大扭矩175Nm，电机的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩则达到了315Nm。
第十代雅阁锐·混动的发动机压缩比由13.0提升到了13.5，EGR废气再循环系统的效率也有所提升，同时还优化了进气道和气门，使得发动机热效率进一步优化，低转扭矩也有所提升。
在动力方面，这套混动系统不仅动力强劲，而且响应极为迅捷、运行极为平顺，相比传统动力有着明显的优势。另外车辆在操控性方面也有不小的提升，转向更加精准，底盘更加平衡。
试驾过程中遇到了一段十分拥堵的路段，车辆只能保持蠕行状态走走停停，这时强制开启车辆的纯电模式，平顺性以及车内的NVH表现都要比燃油车好上太多，非常适合在拥堵路段使用。
试驾凌派锐·混动/雅阁锐·混动
●皓影锐·混动
皓影锐·混动发动机的最大功率为107kW（146马力），最大扭矩175Nm，电机的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩则达到了315Nm。相较而言，车辆的风格更加偏运动，实际驾驶时能感到动力输出非常平稳。
本田 皓影锐·混动（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
通过方向盘后面的拨片可以调整能量回收等级，不知是否因为制动回收的存在，感觉车辆的刹车踏板行程更多，刹车力度来得更早。
由于采用了更大功率的驱动电机，在中低速乃至高速巡航等工况下，均可以实现纯电动行驶，一大好处就是避免了起步以及加速时传统纯燃油车型的那种抖动和无力感，它的输出品质会更像是一台纯电动车型。
动力输出特性自然是近乎完美的平顺性，动力响应似乎还是会有一点点的迟缓，整体底盘的质感混动车型其实也要比纯燃油版更为紧致，更富有高级感，悬挂动作韧性更好。
值得一提的是，车辆后排车门支持90度开启，方便车内人员进出，这一设计非常人性化。
●奥德赛锐·混动
新款广汽本田奥德赛锐·混动采用了与雅阁锐·混动相同的动力总成，2.0L地球梦科技自然吸气发动机，最大功率107kW（146马力），峰值扭矩175Nm，驱动电机最大功率135kW（184马力），最大扭矩315Nm。但奥德赛锐·混动并未配备SPORT模式，也没有像雅阁锐·混动一样的四级调节的动能回收模块。
本田 奥德赛锐·混动（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
车辆第二排座椅采用了类似航空座椅的设计，并在座椅上加入了多组调节功能，除了可以前后和横向调节，还可进行肩托角度、腿托伸缩以及背部角度调节，总体而言非常的舒适。
空间表现上，奥德赛锐·混动没有令我们失望。不过车辆将电池组安放在了前排座椅下方，也就是汽油版车型放置备胎的位置，所以备胎被取消了，只在行李厢中配备有补胎液和补胎工具，以备不时之需。
奥德赛锐·混动对于隔音差得问题进行了改进，通过增加前围挡板的厚度以及采用隔音玻璃，大幅提升了静音性能。在静音性提升的同时，也缩小了EV模式与混动模式行驶时静音性的差异，乘坐舒适性提升。
关于奥德赛锐·混动得试驾路段一共只有30km，全部位于城市之中，我们测得车辆油耗为5.5L/100km，表现令人满意。
编辑点评：混合动力系统有着相当高的技术门槛，i-MMD混动系统的不断进步，意味着本田在新能源领域整体实力得到了提升。通过四款本田混动车型的试驾，不难看出第三代i-MMD适用性比较广，并且并非是只有节油这一项优势，在运动性上也能做到不错的表现，对于车辆行驶品质的提升非常明显。
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