本文转自【中国汽车报网】；
“我对燃料电池汽车的发展持谨慎乐观，看了捷氢科技发布的新产品，谨慎在减小，乐观在增大。”
8月24日，由上海捷氢科技有限公司主办的“捷然不同 氢近未来”燃料电池技术与应用论坛暨捷氢科技PROME M3H 电堆产品发布会在上海举行，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新开门见山地说了这句话。随后，吴志新着重阐述了全球及我国燃料电池产业发展情况。
♦多国发力燃料电池产业
我国重视燃料电池汽车产业发展，欧美日韩同样很重视。2014年，日本提出建设“氢能社会”愿景，2017年日本发布《氢能源基本战略》，计划到2030年推广80万辆燃料电池，建成900座加气站。
日本的规划比较早，与日本燃料电池技术处于世界领先地位相一致。2019年，欧美韩发布了各自的规划。2019年11月，美国发布《美国氢能经济路线图》，提出到2030年推广氢燃料电池汽车530万辆，建成加氢站5600座。
2019年欧盟发布《氢能路线图》，提出到2030年推广氢燃料电池汽车424万辆，建成加氢站3000座。作为老牌汽车强国，2020年6月，德国发布了自己的规划《德国国家氢能战略》，提出了38项具体措施。2020年7月，欧盟发布了新版《欧盟氢能战略》，计划在未来10年内，向氢能产业投入5750亿欧元（约合人民币4.56万亿元）。
韩国对燃料电池汽车极为重视，支持政策更为激进。2019年1月，韩国发布《氢能经济发展路线图》，目标是引领全球新能源产业发展，计划到2040年，燃料电池汽车累计产量620万辆，建设1200座加氢站。
在政策的指引下，丰田，本田，现代，奔驰等企业纷纷量产燃料电池汽车。现代汽车的Nexo不是最早上市的燃料电池汽车，今年1~6月，已是全球销量最高的车型，达到2884辆，丰田的MIRAI为440辆，本田的Clarity为139辆，奔驰的GLC F-CELL为24辆。
♦我国燃料电池汽车产业从基础研究进入示范应用阶段
从中央层面来看，2019年度我国《政府工作报告》首次写入“推动充电加氢等设施建设”，政策文件明确“以奖代补”支持示范城市燃料电池汽车产业发展。
多个地方积极响应中央的号召，发展燃料电池汽车产业。目前我国已经形成了京津冀、长三角、华南三大产业集群，400多家企业构成了我国燃料电池产业体系，他们基本掌握了FCEV整车及关键部件等核心技术，具备系统平台与整车生产、试验能力。有了产业基础，我国燃料电池汽车示范推广，得以铺开，截止2020年6月，我国累计生产FCEV突破7000辆，建设加氢站72座。
♦燃料电池汽车还离不开补贴
由于燃料电池汽车还不能降到有竞争力的水平，我国及欧美日韩都制定了补贴政策。英国的政策是2018年3月之前，英国按照售价35%提供最高4500英镑的FCEV乘用车购置补贴。丹麦规定对2020年底之前注册的FCEV免除首次登记税。德国规定2009年6月30日前为消费者提供4000欧元的定额补贴。
2005年美国发布《2005美国新能源法案》，对购买FCEV实施税收抵免，优惠额度为比购买同级别燃油车增加成本的50%。这项补贴措施在2012年进行了修订，根据价格，效率等实行三个层次的税收抵免。2018年美国将补贴政策延长至2022年，加氢站可享受30%~50%的税收抵免。此外，加州在2010年实施了5000美元的FCEV购置补贴。
2012年日本设立补贴制度，期间多次调整，2017年补贴金额为购买FC ev比购买同级别燃油车增加成本的2/3。2013年开始对加氢站提供最高为投资成本50%的补贴。
韩国延长燃料电池汽车购置补贴至2022年，新增客车补贴。实施购置税，保有税，拥堵费，停车费等减免。使用氢气免税，客运类车减免50%购置税。给予加氢站国有土地租赁费减免50%。
我国在制定补贴政策的过程中考虑了多种因素。氢能在汽车上的应用难度最大，会遇到很多沟坎，汽车产业又是我国的支柱产业之一，在我国产业转型升级过程中，新能源汽车又是重要的抓手。多种因素叠加在一起，我国对燃料电池汽车的补贴力度很大。
2016年我国发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，电动汽车的补贴退坡了，燃料电池汽车的补贴没有退坡，2018年电动汽车的补贴继续退坡，燃料电池汽车补贴仍然没有退坡，2009年3月我国出台的通知规定，过渡期内按照2018年对应标准的0.8倍给予补贴。
我国现有的补贴政策也将调整，从购置补贴向示范应用转变，目标是用4年左右时间建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，并且形成布局合理，协同发展的良好局面。
在示范区的选择上，坚持三个原则，有基础，有积极性，有特色。示范城市应该有氢气来源，最好是绿色氢气的来源，示范区还应该有整车企业，除此之外地方政府还要有积极性。在财政支持方式上，采取以奖代补方式对示范城市给予奖励。原有的补贴方式也会有所调整，比如，公交车原来享受着运行补贴，这些补贴也会转移到燃料电池汽车上。
♦面临的难题不少
我国对燃料电池汽车的支持政策比较多。但也存在问题，这些政策大多分散于各项新能源汽车的支持政策之中，缺少专门针对燃料电池汽车的发展战略和实施计划的顶层设计。业界呼吁氢能纳入能源管理范畴，这条路径尚不清晰，加氢站建设问题也不少，建设审批主管部门尚不明确，不能采取现场制氢等方式。车辆都需要年检，燃料电池年检需要卸下氢瓶，拆卸氢瓶可能会造成密封性降低，如此则起了反作用。另外，安全监管´措施也需要完善。
我国燃料电池汽车在动力性，耐久性，功率及功率密度，冷启动温度等方面，与国外还存在一定差距。在关键部件上还存在短板，比如催化剂，碳纸，质子交换膜，膜电极等关键材料，以及空压机，氢循环泵，加湿器等关键辅助部件方面，生产企业比较少，产品也比较少，需要依赖进口。
我国共发布了15项燃料电池电动汽车国家标准，一项行业标准，在研标准10余项，初步形成了燃料电池电动汽车的标准支撑体系，这套体系还有待完善。
♦未来政策方向
现有的政策大家已经比较清楚，对未来的政策更加期待。未来我国将进一步明确国家战略导向，加快出台国家层面的氢能、燃料电池汽车的发展规划、指导意见等。总体思路是前期以商用车作为重点方向和战略突破口，同步积极研发并逐步推广燃料电池乘用车。
出台加氢基础设施建设指导方案，主要包括明确加氢站建设审批及管理办法，形成适度超前的氢能基础设施网络，降低高纯氢成本，鼓励工业副产氢提纯制氢，推进可再生能源强制配额管理，引导可再生能源制氢；研究基于质量分级的氢气定价机制；修订制约氢能及加氢站发展的法律法规。
燃料电池最主要的瓶颈是成本与寿命。吴志新在最后说了一个基本的判断，燃料电池的成本将来一定会低于相同功率的内燃机成本。