编译 / 张 鸥编辑 / 孟 为设计 / 赵昊然来源 / WIRED，作者：AARIAN MARSHALL
美国新英格兰的雪·斐瑞利（Chie Ferrelli）在2020年购买了一辆斯巴鲁SUV。
由于驾驶体验良好，安全性能高，因此，当她的丈夫马克（Marc Ferrelli）去年夏天要买新车时，他们再次造访了位于马萨诸塞州东南部的斯巴鲁经销商。
但这一次的购车体验却不太愉快——没多久，马克被告知他的新车不能使用该公司的远程信息处理系统和与之配套的应用程序，原因是斯巴鲁关闭了在该州新注册车辆的远程系统服务。
这意味着，在新英格兰寒冷的冬天，他不能远程启动发动机；没有紧急援助；也无法收到轮胎压力低或机油更换的自动提醒。最令人不快的是，在斐瑞利夫妇居住地一英里外的罗德岛，这些功能都是可以使用的。
马克说，如果他在走进经销商店铺之前就知道这个问题，他可能会选择丰田，而不是斯巴鲁。
漫长的战争
争议的中心便是维修权（Right-To-Repair），即用户让谁来修理自己汽车的选择权。2020年11月，马萨诸塞州选民以压倒性的75%的支持率通过了维修权更新措施，要求建立“开放数据平台”。
他们要求，从2022开始，所有新的配备远程信息处理系统的车辆都将通过这个所谓的标准化的、透明的平台，让车主和第三方维修店通过移动设备访问车辆数据。目标是减少维修垄断，使车辆维修更便宜、维修更加便利。
众议员鲍比·拉什（Bobby Rush）说，他提交该法案是为了解决“不充分和过时的法律和法规”，并表示，随着汽车变得越来越先进，制造商能够轻松获得重要的车辆数据，独立的维修店却被锁在门外。
但法律所设想的“开放数据平台”还未出世，汽车制造商就先行提起诉讼，并展开行动，以阻止该倡议措施生效。
首先是斯巴鲁，然后是起亚，他们在马萨诸塞州的最新汽车上关闭了远程信息处理系统，惹恼了像斐瑞利夫妇这样的用户。
斯巴鲁的发言人多米尼克·因凡特（Dominick Infante）在一份声明中写道：“这不是为了遵守法律——而是不得不避免违反法律。”起亚同样在声明中表示：“新的法律所要求的接入平台在目前市场上并不存在，因此无法遵守。”
事实上，早在2012年，马萨诸塞州的选民就首次通过了一项类似措施，要求汽车制造商在每辆车上使用非专有的车载诊断端口。
一年后，该倡议成为了全国性协议基础。汽车制造商保证，车主和机械师将有机会获得与他们自己的特许汽车经销商相同的工具、软件和信息。因此，今天任何人都可以买到插入汽车端口的诊断工具，获取诊断代码，提示他们出了什么问题。机械师能够通过维修手册，学习如何进行维修。
维修权2.0：数据
目前来看，独立机械师仍然具有竞争力。代表他们的美国贸易协会称，70%的汽车维修都是在独立维修店，后院修理工比比皆是。
但是，新一代汽车已经成为车轮上的电脑，每小时收集约25GB的驾驶数据，相当于五部高清电影。
汽车制造商说，这些信息中有很多对他们没有用处，因此会被丢弃。而敏感的个人识别信息，如车辆识别号，会遵循严格的《消费者隐私保护原则》处理。但有些信息，如车辆的位置和特定部件在某一时刻的运行情况，则会被匿名化并发送给制造商。
许多数据是以无线方式传输的。因此，独立机械师和维修权支持者担心，汽车制造商将停止向诊断端口发送重要的维修信息，阻碍独立机械师的工作，并将客户限制在与经销商的关系当中。
提供工具和维修指南的网站iFixit的创始人凯尔·韦恩斯（Kyle Wiens）说：“这场斗争已经升级为‘维修权2.0’，独立维修者已经有机会获得信息和零件，现在他们把目光放到了数据上。”
汽车制造商认为，向任何人开放汽车的机械数据都具有危险性，而且违反了联邦法律。
2020年11月，就在选民批准这项措施后，一个代表大多数主要汽车制造商的组织——汽车创新联盟在联邦法院起诉了马萨诸塞州。
他们认为联邦政府，而不是各州，应该控制谁可以访问汽车的远程信息处理系统，并表示法律机构所要求的开放数据平台，是不负责任且风险极高的决策。代表1600多家马萨诸塞州维修店的州维修权委员则回应称，汽车制造商有充足的时间来准备。
去年夏天，拜登政府指示联邦贸易委员会编写规则，使消费者更容易获得自己电子消费品的数据和维修工具。立即有倡导者提出，希望这些规则适用于汽车行业。
密歇根州立大学工程系研究车联网安全的助理教授乔希·西格尔（Josh Siegel）认为，汽车制造商可能是对的，法律所设想的系统在技术上不可行。
西格尔说，这项投票措施尽管下了很大功夫，用心良苦，但它在编写时依旧没能充分了解汽车远程信息处理系统的复杂性。这些系统不仅提供了关于故障和原因的数据，而且还提供了实现紧急制动的驾驶辅助系统和帮助司机控制汽车的线控系统元素。因此，要求制造商在短短几个月内建立一个安全和开放的远程信息处理系统并不现实。
经销商则被夹在中间，手足无措。
马萨诸塞州汽车经销商协会的执行副总裁鲍勃·奥科尼维斯基（Bob O’Koniewski）说：“芯片的短缺已经限制了汽车的生产和销售，制造商并没有挺身而出与经销商进行对话，这已经让人很受伤。”
但他同样对独立维修行业感到不满，指责其“抢钱”。他的团体撰写了法案，目前正在马萨诸塞州立法机构审议，该法案将给予汽车制造商一个较长的期限，到2025年之前准备如何应对开放数据平台。
很显然除了法律机构及倡议者，汽车制造商和经销商，在这场拉锯战当中，消费者是更重要的当事人之一。消费者是否了解有多少数据从他们的车辆中流出，以及这些数据流向何处？
汽车的GPS定位、温度数据、生物识别信息和关键部件的数据都是可以赚钱的。几年前，西格尔和他的同事们估计，美国联网汽车数据市场的价值可能高达920亿美元，从制造商和零部件供应商到经销商和保险公司都在争夺份额。
而作为车主，斐瑞利夫妇则说道：“我认为他们可以创建一个平台，以满足立法要求的其中一些部分。但是我们作为车主，不会希望它出现在我自己的车里。”
汽车创新联盟以诉讼为由，拒绝发表评论。但在2020年的一次听证会上，该组织的一名代表曾发言，称独立维修店希望获得汽车数据，不仅仅是为了维修，也是为了向客户做广告，进行销售。
事实上，这场斗争正产生全国性影响，并且不仅仅是在汽车行业，包括手机、家电等其他电子设备行业的利益相关者都在参与，消费者、农民、医疗专家和其他倡导者也正在反击维修垄断。就在刚刚度过的2月上旬，就已经有十几个州上交提案。
从2012年到今天，伴随着时不时出现的小高潮，这场维修权运动已经成为又一部冗长且让人心烦意乱的美国电影。等到博弈终见分晓，可能是下一个十年了。