文/土木
“涨价”，这个词已经成为中国汽车行业目前的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。首次涨价出现在2022年1月，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业，但这一次的涨价并没有引起太大的反响。
涨价的原因是因为2021年12月31日，财政部等四部委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，《通知》指出，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30％。靠着补贴压低售价的新能源车型不得不开始涨价。
新一轮涨价出现在3月，排头兵是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见。接下来，各造车新势力、以及比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
而这一次的原因则是大宗商品价格的持续上涨。其中尤以动力电池相关材料涨价最凶猛，氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂等原料价格一路走高，2021年4月1日至2022年3月30日，碳酸锂价格增长了452％，电池级氢氧化锂价格增长了561％。
上游原材料持续涨价不断挤压中下游产业链利润空间。在飙升的原材料价格面前，无论是电池厂商，还是下游车企，汽车产业链条上的企业无一幸免，带来的后果就是汽车产品接连涨价。
不过，上调产品价格也只是缓兵之计而已，当原材料供需矛盾加剧，整个汽车产业链面临的将不仅仅是成本上升，而是断产！为了防止这一可能性的发生，各车企也都开始加入“采矿”行列，进行着一场由下至上的自救。
车企已经提前布局
在4月初，马斯克就在自己的社交平台发布消息称，特斯拉将要进入上游原材料开采和提炼领域。虽然这个flag目前还停留在纸面阶段，但马斯克也确实已经将手伸向了上游领域。
在2020年9月，特斯拉就宣布已经在内华达州取得1万英亩含锂黏土层的使用权。特斯拉工程高级副总裁Drew Baglino还表示将开始在北美打造正极材料厂，并且在正极材料工厂附近，特斯拉会建设一座锂转化工厂。
2020年，特斯拉还与澳大利亚锂矿商Piedmont Lithium签署了为期5年采购高纯度锂矿石的协议，后者将为特斯拉提供位于美国北卡罗来纳州的矿床1/3的高纯度锂矿石产量，大约5.3万吨高纯度锂矿石。
在购买原矿材料之外，特斯拉还在奥斯汀超级工厂新建了氢氧化锂精炼厂，将锂矿石转化为生产电池所需的原材料氢氧化锂，计划于今年年底投产，产量预计达 到8000 吨/年。
不止是特斯拉，包括比亚迪等厂商近年也在往上游原材料端进行布局。今年一月，比亚迪与智利签署了锂矿开采合同，以6100万美元拿下智利8万吨锂矿开采权、7年的勘探权以及20年的生产权。
其实车企进入上游行业的主要目的并不是真的“挖矿”，而是为了降低成本、控制供应链，车企和上游矿商签订的供给协定也不是一次性交付的交易，而是一种虚拟交易。
而同时特斯拉和比亚迪既是主机厂，又拥有电池生产的身份，所以它们深入上游的原因还与电池技术相关。毕竟在对电池降低成本的大趋势下，各家电池厂商都在往上游延伸，与上游原材料厂商深度合作很有必要。
除了通过买矿保障原材料供应，大多数主机厂还通过签署供货长单/投资等方式锁定上游产能。特斯拉、大众、宝马等9家国内外主机厂在2018-2022年间先后与赣锋锂业、Livent等锂盐供应商进行合作；一半以上的交易集中在2021年。
可以看出，在原材料疯长的情况下，众车企已经开始全面布局了。
锂价走高，供应危机
对于任何一家新能源车企，金属锂都是极为关键且不可或缺的元素。电池系统是新能源汽车中成本占比最高的零部件，占比接近 40％。无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其正极、电解液制造都离不开锂原料。
今年 3 月，电池级碳酸锂均价突破 50 万元，达到每吨 50.04 万元（去年同期价格不足 10 万元）。对于车企而言，原材料成本正在不断的挤压着利润空间。
从锂的产业链来看，电池所需的锂盐（即碳酸锂、氢氧化锂等锂化合物）属于中游部分。向上追溯，锂价的攀升其实是从锂矿到锂盐再到锂电池的一次全链辐射。再看汽车产业链，锂价攀升的背后，其实就是新能源汽车需求的持续增长与上游材料供应的供需矛盾。
但其实锂并不稀缺，它主要通过矿石和盐湖卤水提取。2021年全球已探明的锂资源量达到8900万吨。锂资源其实是比较丰富的，但所有矿物都存在周期性：当矿物价格不高时，没人开采、供应紧缺；但价格上涨后，各方又会进入上游加大开采力度。由于近年来新能源汽车以及电化学储能需求持续爆发，上游锂矿的开采和冶炼难以保障供应，供不应求的局面不断加剧，这就导致锂盐价格不断攀升。
新能源汽车的需求能够刺激电池厂商快速新建产线，耗时可能仅需几个月，但在锂资源端，前期开发周期就长达 3-5 年，冶炼端的投产周期也需 1-2 年，中短期锂资源开发难度与进度难以匹配下游需求增长的速度和量级，导致供需错配。
供需矛盾就是涨价的根本原因。
保供任重道远
虽然众车企正在进军上游，但能否保障供应链犹未可知。原因在于，矿产行业投资时间过长，少则五年，多则十年。而除了进军上游业务外，车企还可以重视和加快电池回收产业的发展，增加二次资源的供给比例，长远来看这也将有助于摆脱资源的制约。
企业通过新能源电动车以旧换新活动、给予回收退役动力蓄电池的用户补贴、采用电池租赁和换电等方式，都有助于动力电池的可持续高效利用。彭博新能源财经（BNEF）的报告显示，2035年可供回收的退役电池规模将达到约500万吨，这足以满足15%-30%电池生产所用主要金属的需求。
在电池回收技术方面，欧洲初创企业已获得一定突破。去年11月，瑞典动力电池企业Northvolt宣布，其回收项目Revolt已生产出第一款锂离子电池，该电池采用镍锰钴 （NMC）阴极，其金属正是通过回收电池废料回收的金属制成的。通过低能量的湿法冶金处理，金属得以从电池废料中回收，这涉及使用水溶液来分离这些金属，并将它们与杂质分开。
目前，Northvolt已得到包括宝马、大众、沃尔沃等车企数十亿欧元的投资，其积压的订单已超过130亿欧元。Northvolt称，这将助力其到2030年用50%的回收材料生产电池。
在保供压力下，持续的投资整合和多线发展也将是车企的续命良药。
写在最后：
涨价虽是趋势，但不能成为常态。既然供需矛盾是涨价的主要原因，那么各车企对于上游领域的不断延伸和布局至关重要，并且在目前原材料产能及供应能力无法满足发展的情况下，并线发展电池回收产业也将是缓解资源困境的一条出路。