出品／平门知事
通常我们所讲的发动机扭矩，就是其表现出的力矩，而变速箱是通过齿轮转换耦合以不同齿比结构对发动机力矩进行再次分配与传导，驱动车辆以相应速度行驶的构件。
理论上无论是发动机个体还是从变速箱个体，或发动机与变速箱的共同组合，扭矩都是可以进行无极限调整。
但是其中需要作出的努力或是需要投入的成本非常高昂。包括发动机曲轴、活塞行程、雾化喷油与点火控制、进排气系统、传动轴与变速齿轮等等结构件与自动控制单元都需要进行深入优化设计，这是一项极其繁琐的系统工程。
事实上，以目前的技术水平，各车企的发动机所表现出的动力特性，无论是功率、扭矩都已经比较理想了，如福特CAF488WQA6型2.0T发动机、海马GA16-YF型和奇瑞SQRF4J16型1.6T发动机，以及长城GW4B15A型1.5T发动机等。
变速箱对力矩传递的作用也极其重要，但是基于动力传递需求的适用性与成本等因素考量，车企一般都会为不同车型配套不同规格的变速箱。比如同为6AT，通用即开发有6T40、6T50、6T70、6T75以及对应的衍生版本多种型号不等的变速箱，以适用不同级别与整备质量的车型。大众、长城等车企采用的7速双离合变速箱大抵也如此。
但现实中比较尴尬的情况是，由于国内汽车消费理念偏执，人们普遍要求车型高大威猛而便宜；同时也由于市场监管散漫，车企们为了生存发展，不得不暗地偷工减料，比如为大级别或整备质量大的车型配套小排量发动机与低型号变速箱甚或双离合变速箱等。
这也是为什么许多车型表现出的动力、油耗，甚或品质稳定性都不甚理想的重要原因。太多汽车小白的盲目追求和利益媒体的助纣为虐，使许多车企背离了造好车的初衷。
因此，理论上能实现的东西实际上很难付诸实践。