大家都知道，无论国内的中汽研、中保研，还是欧洲的EURO-CAP、美国的IIHS，车企的应试设计是基本操作，除了针对测试项目之外，最大的研发成本在于满足相应车速下，碰撞完还是全村最靓的仔，在成本、成绩的相互制约下，同样是优秀成绩下，车身的极限在哪里，永远是个迷，不过近日美国IIHS的一项研究，似乎无意中揭开了一角。
这个研究的初衷是为了证明美国某些地区的限速不合理，太高造成更严重的车祸和车主更多的花费，所以他们找来三辆2010款的CR-V进行40%正面碰撞测试，要知道当年这款车型拥有Good的成绩。时隔多年之后，它再次进入IIHS的实验室，分别以40英里/小时（64km/h）、50英里/小时（80km/h）和56英里/小时（89.6km/h）进行40%正面碰撞。
IIHS的评级经得起考验，一直以来这项测试都以40英里/小时作为碰撞速度，老CR-V的车身结构依然保持良好，至于提升到50英里/小时后，车内乘员收到的伤害就更强了，从得出的碰撞结论看来，10英里/小时的提升，老款CR-V还能保持不错的乘员舱空间，但是如果再将速度提升6英里/小时，那几乎是毁灭性的状况。
从图中或者网络上的视频可见，碰撞瞬间的侵入量大得惊人，A柱弯曲不在话下，重点是即便安全气囊完全展开，也承接不了假人撞去方向盘的冲击力，其身上的传感器告诉研究人员，假人的脑部、颈部、小腿都收到非常严重的伤害，换言之，就是死翘翘了。
虽然碰撞测试并不能完全反映实际情况，但是早已设定的碰撞车速往往是车企攻坚，获取好成绩的参考标准，至于车架刚性的极限在哪里？相同安全评级车型的差异在哪里？对于消费者而言永远是个迷，所以在此我也大胆猜测，如IIHS要再次引起行业关注（就像当年新增主副驾25%偏置碰撞），冷不丁地提高碰撞车速，或许会再次获得消费者的掌声，不过车企就冒起冷汗。
对于北美车企而言，IIHS的一举一动颇受关注，而对于国内车企，近日中保研新规的推出或许也引起一些变化，虽说这段时间里面，中保研的公信力受到怀疑，但是这类的碰撞安全机构确实鞭策着车企，需要为市场提供更安全的产品。
虽然中保研起步测试的标准大多来自IIHS，但也并非面面俱到，而从最新公布的2020版看来，即使没跳出这个框架，也没有什么惊天地的领先之举，对于国内车企而言也足够吓人了。如果大家还记得IIHS副驾偏置碰撞，把不少豪车都跌落神坛的历史，那么你也大概能猜到主机厂的现在的心情。将于今年3月31日正式实施的规则，增加副驾25%偏置碰撞显然是重头戏。
市面上在售车型到底会不会只针对驾驶侧做了强化？还是厚道地主副驾一视同仁？除此之外，2020版的新规还增加了不少项目，其中包含了针对车对行人与骑行者测试、车大灯测试、车道辅助系统测试、保险杠全宽前后的碰撞测试。总言之，算是抄足了IIHS现有的项目，完整了，评价也变得更加完善。
虽然中保研极力提升行业的影响力，项目也复制得八九不离十，但是有一点值得他们再深思熟虑。目前判断成绩的好坏依靠评级，但是车辆的入侵量、假人的受伤程未做到IIHS的全盘托出，这些数据的保密到底是什么葫芦买着什么药？
应试教育的传统没有比国人更懂的，而车企为了应对碰撞机构的各种考题，这里不分国界，家家车企的工程师都是刷题高手。从IIHS对老款CR-V的研究可见，突破车身极限后，车里面的安全设施都如同虚设，那么到底他们的极限在哪里？我相信作为消费者、甚至车主有权利知道。同样地，从2020版的新规看到中保研的努力，也希望早日将测试的具体数据一并公布。
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