刀片电池的出现令比亚迪在自己擅长的动力电池领域名声大振，也促使了旗下的多款插电式混合动力汽车迎来了销售增长，可在未来的一段时间里，比亚迪的这个觉可没法再睡得那么安稳了。
由老对手宁德时代提供动力电池支持的一些传统车商加快了在新能源领域的布局，其中就包括了本田CR-V锐·混动e+。
一直以来，本田在新能源汽车市场都掌握着极高的话语权，而这话语权的来源便是i-MMD油电混合动力系统，而搭载它的CR-V锐·混动也以高效率著称，并在混动SUV市场占据着较高的同级市场销售份额。
而现在的CR-V锐·混动e+则是在i-MMD基础上开发而来，在与油电混动版共享三电串联设计的情况下，其强化了驱动电机在性能输出中的权重，在其同样具备135kW/315N·m动力参数的情况下，CR-V锐·混动e+可以实现158kW的综合最大功率，从而在8秒左右完成0-100km/h加速挑战。
电动机在驱动驾驶中的深度介入，使得新车综合工况油耗下降到了1.3L/100km，即便是在动态驾驶当中，车辆会因为电池组不同的余量状态而出现实际油耗的波动，但CR-V锐·混动e+仍旧足以完成1000km+的单次充电续航驾驶，从而在续航能力方面同时超过纯电动车与燃油车，月薪5000养得起。
在同级别市场中进行横向对比，无论是CR-V、CR-V锐·混动，还是现在的CR-V锐·混动e+，其在悬架与转向系统调校上，的确多少都还是有本田轿车的运动基因在的。
尽管CR-V锐·混动e+的悬架会因此而显得稍硬一些，可是它无论是在转向中的到位率，还是在过弯时的横向支撑反馈，都拿出了与轿车极为相似的表现。尤其是对比途观L、奇骏等偏向舒适的对手，CR-V锐·混动e+的驾驶乐趣会明显更多一些，而这的确也有可变转向比技术的功劳，后者更常见于奔驰C级等豪华汽车产品之中。
除了三电技术之外，CR-V锐·混动e+在设计上也有一些调整。前脸当中伴随中期改款而来的运动套件仍旧存在，但是主格栅之中的黑色装饰面板已经更换为了金属镀铬条幅，它会让新车在视觉上显得更稳重一些。但对于年轻人来说，这样的改造或许有些画蛇添足的意思。除此之外，CR-V锐·混动e+较燃油与油电混动版的外观设计差别限于轮辋等配件样式。
内饰方面，CR-V锐·混动e+的中控布局与油电混动版完全一致，组合仪表盘同样可以展示包括剩余电量、续航里程在内的实时车况信息，而换挡机构中用于操纵E-CVT无级变速的档把也已经变为了电子换挡按键，甚至于能源与驾驶模式的切换按键布局都是完全相同的。
织物面料已经从座椅上完全清除，取而代之的全皮革材料，而后排座椅也加入了可折叠的小桌板；中控台上的液晶屏全系都是7.0英寸触控设计，包括实时路况导航、原厂互联、车联网等等功能都已是标配；而空调系统方面，多分区自动空调也会匹配空气净化、PM2.5过滤、负离子等功能，让车舱环境更优质。而这些配置升级都会提升插混车的综合性价比，让一台最低配也足以满足年轻或家庭驾驶人的绝大部分需求。
我们不难发现，CR-V锐·混动e+无论是整体性能、效率，还是一些关键数据上，都在挑战以比亚迪为首的自主PHEV的霸权，而且从低配车现在的综合功能配置提升来看，其在缩小与自主车功能性差距的情况下，的确也对得起现在27.38万元的门槛，或许比亚迪要担心不仅是宁德时代，现在还有它的大客户们。