文/kk
真正将缸内直喷技术发扬光大的，还要算大众和奥迪的FSI，大众EA888是一款神奇的发动机，一直被逆向，从未被超越，虽然它的参数并不是特别抢眼，但是其能耗和动力的平衡非常具有前瞻性。大众的EA888系列发动机横空出世于20年前，虽然是铸铁材质，虽然看起来平平无奇，但在我国装机量高达1000多万台，拥有无与伦比的超强口碑和性能。
首先，没有所谓的大众EA888，EA888从EVO1到现在开发的最新一代都是奥迪研发的。在欧洲，生产是放在匈牙利的奥迪发动机工厂，中国由于大众已经有了自己的合资厂，所以就放在大众的合资厂生产，墨西哥不需要合资厂，所以放在了墨西哥大众的工厂。其次，由于平台的关系，MQB多在大众/斯柯达上，MLB多在奥迪上，所以会误让人认为发动机两个品牌不一样。其实是因为横纵置的关系不一样。反例就是大众的辉昂(MLB)和奥迪的Q3(MQB)。
EA888这款系列发动机在大众品牌和奥迪品牌旗下的多款车型都有搭载，比如，大众品牌旗下的CC、帕萨特、辉昂、探岳、途观L、揽境、途昂、威然等车型，奥迪品牌旗下的A6L、A7、A4L、Q5L、Q7等车型，斯柯达旗下的速派、柯迪亚克等车型也有搭载。
大众集团作为最早研发直喷式涡轮增压发动机的企业之一，在2004年就推出了第一代量产2.0L TFSI发动机，即EA113。随后在2006年推出了第一代EA888发动机，这款发动机一经推出就取得了巨大成功，获得了众多奖项，后续也进行了不断的迭代。目前市售的EA888都已经更新到国6B的版本，即过了PN11，但是还没有满足RDE排放的版本。在中国主要分为三款机型，即GEN3 Bz，GEN3 普通（功率等级1），GEN3 高功（功率等级2），海外还有功率等级3和GEN3 低功率等版本。
在2011年开始，大众在EA888上使用了双喷射系统（PFI+GDI），时隔多年，目前在售的标准版EA888 GEN3纷纷取消了歧管喷射，保留缸内直喷，在高功率版本中，搭载DMF的奥迪Q7/Q8和大众揽镜采用混合喷射系统，其他高功率也为缸内直喷。目前GEN3 Bz全部搭载双喷射系统。对于双喷射系统，在不同工况下喷射策略也有调整，简单而言，低转速+高负荷是GDI喷两回；高转速+高负荷时是一次GDI（喷射时间不足）；中低负荷采用多点喷射（MPI），偶尔用一下GDI以防汽油结焦；在冷机状态下（70°C以下），为了确保可靠性，采用直喷的分层燃烧。
EA888 GEN3的低功率版本已经被EA888 GEN3 Bz替代，在售车型中大多数140kW以下的版本都是GEN3 Bz；GEN3 Bz功率为137kW~140kW，大众的相关车型为137kW的横置版DPL，奥迪为140kW的纵置版DKU/DTA/DKY，峰值扭矩都被调教到320Nm。在这之上为GEN3 标准版，功率为162kW~169kW（目前中国在售为162kW~165kW），扭矩为350Nm，有大众系的横置DKX/DMJ，有奥迪系的纵置DKW；此外中国还有一款GEN3 高功率版本，功率为180kW~185kW，扭矩为370Nm，主要为纵置的DMF/DLH/DKW。可以说，GEN3在性能维度是领先于GEN3 Bz的，尤其GEN3 有高功率版本，其改装的潜力较大。
奥迪的AVS，就是电控的进排气气门升程，可以提高进气效率，进气效率高会提高油门响应速度，低转速有劲，高转速扭矩衰减来的更晚。低转速油耗会更低，高转速会喷更多的油让发动机更猛。提高扫气效率，高扫气效率会让涡轮延迟更低，对降低缸内温度有好处，缸内温度低会减少爆震敲缸的发生。会增大点火提前角，对动力油耗都有好处。当缸体活塞低于190度时，积炭不会黏在缸体和活塞上。
总结：
虽然优势明显，但是油水分离器经常失效，导致机油蒸汽油水分离失效 ，另外凸轮轴端盖与缸体间因端盖塑料强度不足导致密封不严，致机油泄漏等问题。但由于本身基础良好，用户基数众多，所以改装厂也很乐意开发相关的改装配件周边，配合强化过的双离合变速箱，装在紧凑型的小车上，是跑改装车直线加速赛的一把好手。