为什么要做长距离春运挑战？
春运是我们每个人都能经历到的，高强度、超复杂工况的集中体现；没想到，我们一坚持就是4年。
▽春运别说充电了，加油都得排队一小时
老观众应该还记得我们初次行程的“惨烈”，从19年MARVEL X的单枪匹马，20年的三种能源形势并驾齐驱，21年新势力代表400km领航辅助的初次尝试，如今单一的续航能力已经无法满足我们探索的边界。
▽2019年春节前夕，4人单车之人在囧途
▽2020年，首次对比三种能源形势
▽2021年，首次以领航辅助完成3车400km挑战
这一回，我们决定玩个大的。
1000公里领航辅助？
今年，我们集齐了在售量产车型中所有具备领航驾驶辅助能力的车型，令我们欣喜的是短短一年，这项技术已不再是新势力、甚至纯电动车型的专属...
它们中有“老面孔”蔚来ES8、特斯拉Model 3、小鹏P7，还有新入局的理想ONE、埃安Aion V Plus以及魏派摩卡，在1000公里的穿越中，更让我们期待他们的表现。
今年，我们回归“初心”，依然选择了电动车北上的首选京港澳高速，并且我们将首次突破湖南地界，将目的地定位英雄城市武汉，全程1000公里，接近大多数普通人春运自驾回家的极限。
测试原则为“尽可能的使用领航辅助驾驶”来完成，领航辅助是现阶段通过高精地图、视觉传感器、机器算法等方式融合的最高阶辅助驾驶形式，在这1000公里长征中，共计5条高速、21个服务区，所有的车型均通过全程视频、文档化记录的方式抵达终点，在测试过程中不会牺牲必要的用餐、休息，以及无可避免的补能时间，只为还原最真实的回家路。
这次测试，囊括了高难度的高速切换、Y字形匝道、匝道收窄、连续隧道、夜间大雾等极端路况。至于各种加塞、修路、拥堵更是家常便饭。为了对比，我们甚至找来一台完全不具备领航辅助驾驶功能的车型，对比所需时间。
事实证明，在2022年开篇这个时间节点，领航辅助驾驶能力的成熟度的确再登上了数个台阶，全程用时最长的车型需要16h39min（999min）。
在此基础，为了进一步精细化分析领航辅助驾驶能力，我们会剔除掉服务区的补能、休息耗时，就会得到绝对意义的“行驶时间”，在这部分纯粹行驶的时间中，领航辅助驾驶究竟占比多少、是否好用，就是我们此次测试的关键。
由于整体路况基本一致，行驶时长最短的测试车小鹏P7（610min），与纯人工驾驶的对照组车型（609min），差距俨然已是伯仲之间。
其中领航辅助时长占比最短的理想ONE为79.15%，再到占比最长的蔚来ES8为91.73%；整个过程中风格相对保守的理想ONE仅发起了113次变道，而狂野的Model 3则发起了224次变道。
有意思的是，很多数据往往和我们的常识是相悖的，例如变道最频繁的Model 3，不一定变道成功率最高；而总耗时最长的小鹏P7，却又是行驶时长最短、效率最高的.......这段路上究竟还有哪些发现呢？
仅有的，也是最强的六位
开始分析之前，有必要强调各测试车型硬件有所不同，去年就历经考验的Model 3、小鹏P7、蔚来ES8为前三目摄像头，小鹏P7摄像头总数最多达到13个，其余新选手车却不约而同使用了前单目摄像头，摩卡、理想ONE摄像头最少为5个。
另外，除了在视觉感知路线一条道儿跑到黑的特斯拉Model 3只用了1颗毫米波雷达，其余车型全都使用了5颗毫米波雷达。
自动驾驶芯片算力对比方面，依旧以特斯拉为翘楚，其自研的FSD芯片算力达到144TOPS，冠绝在测的六款车型，小鹏P7的英伟达Xavier以30TOPS算力紧随其后，2021款理想ONE首次搭载的地平线征程3芯片算力也达到10TOPS，居于中游；至于蔚来ES8、摩卡以及AION V PLUS采用MobileyeQ4芯片算有些“年头”了，算力仅为2.5TOPS。
当然，我们在此次测试过程发现，硬件水平多寡与实际体验，并未强相关。
场景大考
匝道切换
从大本营出发我们直奔高速，很快就会面临双高速切换，这次高速切换非常复杂，分为汇入匝道-匝道中Y字形匝道-大曲率弯-道路收窄-汇入主路多个重要时间节点，是我们特意挑选的高难度测试场景。
面对这种场景，我们将参赛选手的表现分为三个梯度、
先来看看这个场景的优等生ES8，进入匝道前ES8会提前800米向最右侧车道变道，进入匝道后选择左侧道路，并且保持较快车速，还顺便超了此前出发的友军摩卡，过程中始终保持最左侧行驶，能够顺利进入Y字形匝道，匝道中弯道曲率极大，此时ES8会将车速从匝道中的60km/h降至40km/h，随后的道路收窄也没有难住ES8，果断提速汇入主路，全程没有人工接管。
中间梯队表现的有特斯拉Model 3、摩卡、理想ONE、AION V PLUS，这四位选手领航辅助功能能够正常使用，但是或多或少都出现了一些问题。
Model 3的纯视觉方案总是能够在1.2km处靠向最右侧道路，随后顺利进入匝道，也能够轻松应对Y字形匝道，但是进入匝道后大曲率弯速度过快，人工觉得危险！我们选择了制动减速，随后从新开启NoA状态会根据出弯后的匝道限速40km/h行驶，这样的速度在实际场景中是非常缓慢的，在面临后方跟车以及汇入主路时极容易发生危险，因此在汇入主路时大概率需要人工介入。
相比Model3， 理想ONE、摩卡、AION V PLUS由于有高精地图的加持，车速控制会更为合理一些，他们大多会提前1.5km以上靠向最右侧道路并顺利进入匝道，随后理想ONE出现NOA短暂退出以及弯道曲率过大需要人工接管；至于AION V PLUS在进入匝道前500米就开始降速，以60km/h进入匝道，在随后的弯道前自动降速到40km/h，但出现了NDA退出，需要人工接管转向、手动通过收窄处；至于摩卡，在匝道切换中能够根据限速柔和减速，也能顺利通过Y字形匝道以及大曲率弯，只可惜在最后汇入主路前也不会提速，并且系统总是立即向快车道变道，容易触发人工接管。
最后单独聊聊小鹏P7，在提前2km变向最右侧车道，随后在距离匝道口1km处提示即将退出NGP功能，最后距离匝道口200米左右正式退出转由人工接管，进入匝道后人工行驶过程中，无法再次开启NGP功能，只能通过LCC辅助以及人工变道行驶，我们猜测这与高精地图数据丢失有关，没能够延续去年测试中的优秀表现。
在随后的进入服务区路况中，只要有高精地图覆盖，并且将目的地设到服务区内，ES8、P7、理想ONE、摩卡、AION V PLUS大概率能够自主进入服务区匝道，其中小鹏P7与蔚来ES8能够自主进入所有服务区匝道，唯有Model 3在所有服务区前变向最右侧车道后，距匝道200米处退出NoA切换到AP状态，需要人工驶入服务区。
紧急加塞
1000公里的长途驾驶，被各种加塞也是见怪不怪了，我们的原则是在保证安全的前提下的尽量交给领航辅助来处理，如果各位老司机判定危险后则立即人工接管，因此所有车型都拍到了极其“惊险”的画面，各位测试编辑久经战阵，各位观众老爷千万不要轻易模仿。
无论是统计在册的被加塞导致人工接管次数，还是实际体验，在紧急加塞中表现最稳定的是蔚来ES8以及小鹏P7，除非小角度切入，大多能够线性识别，消除危险；
尤其是小鹏P7遇到前车有压线变道意图后，大多能够监测减速并发出警报，起到了有效警示，只是偶尔会出现紧急制动后NGP状态退出；蔚来ES8相对来说制动时机会更晚一些，但依然能够自主完成制动动作，可见二者的视觉识别融合贡献不小，蔚来ES8唯一一次紧急加塞人工避让，是由前方加塞挂车的“流氓灯”干扰，这二者都较少受夜间环境影响，稳定性与白天保持一致。
理想ONE与AION V PLUS表现较为相近，一般的加塞都能够识别并减速，但是理想ONE与AION V PLUS的制动时机会显得更晚，因此制动动作会更加突兀一些，理想ONE制动时间与跟车距离设置始终保持强关联，只有进入所选的范围，车辆才会开始减速，且动作相对生硬。其次若是加塞车辆与自身速度差不大的话，理想ONE和AION V PLUS也基本不会做出反应。
Model 3的表现较为特殊，如果说预减速的判定时机以及实际制动动作都是最干脆的，特别是急刹往往制动非常准确，不过Model 3对于箱型货车的识别能力会更弱一些，特别是夜间识别效率明显降低，因此夜间货车加塞就更容易出问题了。
摩卡的加塞人工接管次数最多，我们分析这是因为加塞车无论是速度差较大亦或是较慢，即便距离很近，也会频繁出现无法识别的情况，摩卡对于大货车的识别较弱，多次出现无任何减速迹象，需要人工介入制动，另外对于拥堵静置的车辆，也出现了无任何识别、减速，因此，摩卡的接管次数比其他车型稍多。
因此，在遇到紧急加塞，蔚来ES8与小鹏P7表现最优，Model 3在夜间表现较差拖了后腿，理想ONE与AION V PLUS识别效率相对较低，而摩卡遇到加塞需要人工接管的概率是最高的。
变道策略
这次测试中，变道策略最能凸显领航辅助驾驶的“性格”，变道最频繁的Model 3发起了224次变道，最佛系的理想ONE只发起了113次变道；我们特别统计出了变道成功率，即从发起到完成变道均不需要人工介入的成功率，统计后成功率最低的是AION V PLUS为78.87%，变道成功率最高的是理想ONE 93.81%。
具体分析，总体上Model 3、摩卡的变道要相对积极，尤其是Model 3变道策略在调整为“柔和”后，依然是此次测试全程中发起变道最多的，有趣的是Model 3以及摩卡都会在夜间环境变得更为亢奋，频繁变道。
Model 3整体变道效率较高，能够一边伴随超车动作一边提速，因此是在测车型中最接近人类驾驶风格的车型，甚至能够做到穿插式频繁变道超车，进入夜间后特斯拉Model 3视觉识别效率影响较大，想必是因为识别不到远方货车，频繁做出向右侧的无效变道，在变道过程中识别前方货车后想再次返回，又频繁对后车速度判断不足，很容易造成危险，多次需要人工介入解除险情；
再说回摩卡，摩卡打灯变道动作同样十分干脆，从转向灯亮到执行转向的时间间隔较短，有时甚至会被驾驶员握紧的方向盘终止。 性格差异也出现在了摩卡身上，白天的策略十分慵懒，但在夜间会变得异常亢奋，甚至在车流中打灯发起变道，频繁出现无效变道，在发现变道依然跟随慢车后，返回原有车道，左右横跳。
相比于前两者，小鹏P7、蔚来ES8以及AION V PLUS变道策略则没有那么激进。
ES8在自动变道方面谈得上积极，遇到慢车都会主动超车，对于后方的快车也能及时识别终止危险变道，不过似乎变道的唯一判定权重就是距离而不会考虑速度，因此有可能变道后被迫立即减速。P7与AION V PLUS则更为保守，往往要等后车距离较远才能变道成功，放在具体变道过程中，P7遇到后车速度较快能够取消变道过程，但是大多变道不够果断，从请求变道到执行，略显犹豫，容易错过最佳变道时机；至于AION V PLUS，提出变道请求的时机并不太好，出现提出变道请求后立即确认，却依然无法执行变道的情况。
理想ONE只发起了113次变道，风格同样比较佛系，一般都需要跟车较久才会发起变道，即便三车道也不会使用最右侧超车。由于变道动作相对果断，因此变道它的成功率更高。但有一说一，理想ONE也容易出现压实线变道的情况。
有一说一，具体的变道次数不能够粗暴代表该车型的实际变道体验，我们发现，由于特斯拉Model 3对于变道实际、执行动作方面最贴近人类习惯，因此我们认为特斯拉的实际变道体验最好。
连续隧道
进入粤北地段后，连绵的群山让隧道极为常见，除了大光比环境对视觉识别形成压力，同样需要关注是领航辅助对隧道能否支持，在隧道GPS丢失后，领航功能是否会受到影响。
通过全程记录，对于隧道支持最好的是小鹏P7与蔚来ES8，它们能够识别隧道并保持领航辅助驾驶状态，在做出必要的提醒后根据隧道限速及时调整，AION V PLUS同样支持隧道场景领航，只不过对于限速的识别成功率要显著低于前二者，可能出现超速进入隧道的情况。出隧道受强光刺激，车道保持功能偶有丢失。
摩卡、理想ONE、特斯拉Model 3则不支持隧道状态下的领航辅助驾驶功能，会在进入隧道前退出领航辅助状态，降级为主动巡航，考虑到隧道内一般为实线，不会发起变道。因此对于驾驶者来说并无任何实际影响。
摩卡虽然不支持隧道内领航辅助，但是存在领航通过短距离隧道的案例，我们猜测是因为车机端信号尚未来得及更新便通过了隧道。
夜间大雾
进入湖北赤壁地界，我们遇到了连续成团的高浓度大雾，甚至要比孔明借箭那天还要大。这里特别要说明的是，已经完全遮蔽视野的团雾路况极其危险，本次测试有工作车实时沟通路况保证安全，我们强烈建议在这种极端天气下人工降速慢速行使，本次测试结果不能作为任何驾驶参考。
在大雾环境中，极端危险条件下我们会果断人工介入驾驶，由于抵达时间差异极大，因此越晚抵达的车型遭遇团雾更多。
具体来看，没有补能压力先行抵达的摩卡、理想ONE遭遇团雾不算太多，摩卡会在大雾中通过导航播报天气预警信号，但是系统不会主动降速，依然保持领航辅助行驶，不过在大雾情况中遭遇龙门架摄像头强光，会频繁导致巡航状态丢失，猜测是摄像头致盲导致。而理想ONE遭遇团雾后系统无任何提示，同时NOA领航辅助状态继续保持，没有出现异常。
随后抵达的蔚来ES8遭遇能见度很低的大雾后会提示“摄像头视野受限”，同时会有语音提示，但是保持NOP状态不会退出。
较晚抵达的特斯拉Model 3、AION V PLUS、小鹏P7遭遇的环境就要恶劣许多，Model 3虽然没有因为连续大雾而退出NoA状态，但是也不会标识出恶劣环境，因此更加不会做出提醒以及降速；AION V PLUS同样无法识别恶劣天气，遭遇雾团后会不断退出NDA以及车道保持，重启后会出现“S形”走位，我们猜测是大雾影响了传感器车道线的识别。至于小鹏P7，在遭遇大雾后NGP功能保持正常，系统能够识别大雾天气，屏幕以及语音均有警示，并且进行了小幅度降速，即便有一次NGP退出，整体上对于大雾天气的应对要更为拟人一些。
因此，在遭遇这种极端天气后，为了安全考虑各车型都需要人工接管驾驶，但是摩卡、小鹏P7、蔚来ES8会识别到恶劣天气并做出必要提醒，安全性更高。
高速拥堵
在通过耒阳服务区后，遭遇长距离拥堵，因此行进较快的燃油车遭遇拥堵会更为严重。
走在前边的理想ONE遭遇严重堵车后跟车起步时间较为缓慢，且走走停停路况中，制动动作突兀，容易引起车内乘客不适，因此在高速拥堵过程中驾驶员选择人工驾驶通过拥堵路段，这也是理想ONE导航辅助时长占比最低的重要原因之一；
摩卡遭遇的堵车路况同样严重，但是整体表现尚可，只是在长时间静止后需要轻踩油门让它恢复领航辅助状态，因此不能够完全自主通过高速拥堵，在突然遭遇前方静止车辆时也出现没有识别的情况，非常危险需要人工及时接管。
几位纯电动车在这个环节表现更好，AION V PLUS在高速接近静止车辆也出现了反应不够及时，同时低速起步方向修正略大，好在跟车距离把握的较为精准。
而特斯拉Model 3、蔚来ES8、小鹏P7在拥堵是跟车均颇为线性，跟车实际与距离把握到位，能够自动完成起步，Model 3在数分钟停止后仍然能够及时跟上前车，甚至驾驶员忙里偷闲刷起了手机，三者在跟车过程中始终保持了合理的走线，说明它们在拥堵路况都能够极大限度为驾驶员分担行驶压力。
因此，除了理想ONE之外，其他车型在遇到拥堵后都大范围保持了领航辅助驾驶状态，能够为驾驶员分担枯燥的慢行压力，我们认为Model 3、ES8、P7的综合表现最优，已经能够胜任拥堵路况。
测试小结
经过一千公里极限测试，老朋友特斯拉Model 3、蔚来ES8、小鹏P7总体保持了先发优势。
特斯拉NoA作为第一个接触到的领航辅助功能，依然在执行表现的拟人化程度上处于领先身位，也是本次测试中最接近人类驾驶、且支持自主变道远离桩桶的车型。
蔚来ES8、小鹏P7近一年的迭代升级非常明显，两者都不如Model 3那般果决，但是相比早期版本来说已经积极许多，两者的风格都相对折中，对于加塞车辆的识别以及避让成功率都比较高，特别注意的是在高精地图加持下能够在执行指令、特殊路况前进行相应的语音、仪表显示，本地化工作肯定要好上许多，驾驶员感觉安心许多。我们认为小鹏P7对于高精地图依赖更为明显，迫切需要解决高精地图覆盖率；而ES8需要提升变道时的预判能力；
其他三位“新选手”这次为我们带来更多惊喜，理想NOA导航辅助驾驶系统相比其它车型时间推送是最晚的，刚刚在一个多月前正式推送，虽然现阶段领航辅助风格非常保守，但是胜在可用性较高，在不能胜任的路段也会积极提示驾驶员及时接管，即便领航辅助占比有所降低，但是这样的策略我们认为是对安全性更有裨益，希望接下来能够提升指令执行效率，让变道稍稍积极一些。
最后来看AION V PLUS以及摩卡， AION V PLUS相对保守，因此较少出现变道出错以及危险境况，整体风格平稳，但是在复杂环境中受影响非常明显，多次出现车道保持稳定性欠佳，“S形”前进、退出领航辅助驾驶的情况；摩卡则略感性格分裂，白天颇为稳重，主动变道不算积极，但是夜间策略又过于激进，虽然总体可用度较高，但出现受摄像头强光干扰退出领航等“小状况”，我们认为，AION V PLUS以及摩卡均需要提升领航辅助状态保持的稳定性。
适度分忧才是领航辅助的正确打开方式
完成1000公里穿越后，必须坦言我们凭借经验丰富的测试员完成了这次非同寻常的冒险，为了安全考虑，郑重不推荐用户在极端路况中全程使用领航辅助驾驶。
同时，我们更有幸能通过“春运长距离挑战”的形式见证行业的快速发展，我们无法预测一年后、两年后还会增加多少款车型，测试多远的距离，但能够明确的是这条路自此已经不再孤单，一路将有领航辅助分忧相伴。
首先，从测试结果来看，我们惊喜的发现，现阶段智能领航辅助已经不再是纯电动车、新势力的专属，势必会有越来越多的车企、车型覆盖这一功能，从2019年到2022年，我们挑战春运的关注点从“能否抵达”变为了“如何抵达”。事实上这6款车型的智能领航辅助功能在常规路段已足够堪用，导航辅助时长占比最高达到91.73%，这样的结果，我们出发前无论如何也没有想到。
其次，我们建议在保证驾驶员注意力的前提下，尝试使用领航辅助驾驶功能，在长距离重复性行驶过程中，领航辅助驾驶功能能够一定程度上缓解驾驶疲劳与拥堵焦虑，目前而言，适度分忧才是领航辅助驾驶的正确打开方式。
最后，经过场景还原与理论分析，我们发现领航辅助在大多数人工接管中都与传感器、算力边界呈强正相关，有理由相信，未来在提升激光雷达、高算力智能驾驶芯片等硬件边界后，领航辅助驾驶感受一定会变得更好。
领航辅助一定是移动出行的未来吗？对此，我们无法立即给出肯定的答案，能够确定的是，经过数年的求索与守望，我们始终惊诧于这个行业蝶变的速度，或许，无限进步才是这个行业永远的未来，你说是吗？
我们明年见！