十佳变速箱排名之「漏洞」解析：国产优秀变速箱仍以DCT为主
问题概述：近几年网上流传着一张清单，名为全球十佳变速箱排名；细看这一排名感觉还挺振奋，因为名单中有盛瑞、蜂巢易创（哈弗）、广汽以及吉利四大品牌上榜，似乎这是个不错的结果。但基于行业分析的经验总结，似乎真正优秀的变速箱并没有上榜，这些机器中至少盛瑞与吉利两大品牌的变速箱个人认为水平并不高。其中获得第一名的本田10AT问题非常突出，比如换挡顿挫以及动力衔接不理想几乎是通病；剩下大众汽车DQ500七档双离合，格特拉克七档双离合器都能上榜，似乎真的是没有说服力的。
重点：这家所谓的汽车评价研究院，创办人为李庆文，创办时间为2017年；企业行驶属于「自然人独资」，也就是个人独资企业，说白了就是大规模“个体户”级别的公司。也就是说这家所谓的评价研究院，至少在汽车业务中就是个媒体机构而已；这种结构公信力与沃德一样是令人质疑，因其评价出的优秀机型中，有很多都是存在突出问题的。所以这一排名完全没有说服力，如果全球排名的话，至少10R80、6T45、9H系列是应该上榜的， 自主品牌应该不包括盛瑞，混动双离合也轮不到吉利7DCT上榜，那么究竟哪些国产变速箱水平足够高呢？
AT阵营具备自主研发或研发AT变速箱的国内企业还很少，原因在于早期的莱式行星齿轮组的专利控制，研发制造的成本几乎比采购还高，所以很少有企业会对这种机型感兴趣。不过在2010年专利保护期结束之后，部分对燃油汽车未来还比较看好的企业转型AT研发；其中通过购买澳洲DSI变速箱公司的技术团队，实现研发的吉利DSI表现不错，虽然目前已经转让但吉利还有话语权。奇瑞的4AT包括后期转让给万里扬的CVT技术，同样来自收购的DSI技术团队；客观评价其水平还算不错，但毕竟4AT已经淘汰了，无级变速器又是低端机型，除了整体定位低端的日系汽车以外，只有入门级车辆使用，所以这种机器是不应该进入任何十佳榜的。
盛瑞8AT上榜的原因是没有其他可选项了，不能否认盛瑞实现了国产8AT的“从零到一”，但是水平确实是略差一些；在换挡逻辑、传动效率以及稳定性方面还有较大的提升空间，但是在主要客户众泰和陆风相继走到边缘，连奇瑞汽车都不用盛瑞8AT之后，这个品牌的未来真不好说了。长城汽车的研发的纵置9AT目前无法评价，因为还没有装备量产车上；所以只能预测这台车也许会不错，因为长城汽车的态度是比较谨慎的，不能达到稳定的状态往往不会装车。
DCT阵营这五台机器是可以上榜的，而且确实超越了大量的外企同类机型；比如长城汽车的7DCT有综合95%的传动效率，可承受最大输入扭矩达到了450N·m，这都是非常高的水平。同时调校属于兼顾平顺和性能的中和型，装备的量产车普遍有不错的性能表现，同时也有合理的平顺表现。
而比亚迪与长安汽车研发的7DCT（匹配燃油动力汽车），其特点基本都是主攻平顺，发动机多多少少要迁就变速箱；也就是性能很那充分的发挥，但实际测试的换挡平顺表现，可以说已经超越了很多品牌的AT机型。
混动动力机型：HDCT应当是最佳选项，即使是全球排名也应当是第一名；因为目前只有这台双离合能够做到换挡无顿挫，同时可以达到足够高的传动效率。因为技术采用了BSG发电启动一体机在换挡时控制曲轴转速，做到换挡前后转速不波动，或者按照切入前进挡需求的转速进行调整；这种先进的电控系统暂无其他车企可以做到，这是掌握核心三电技术的技术优势，所以这台六挡双离合没有上榜则缺少说服力。
「吉利7DCT混动版」有不错的底子，但是实际表现并不是很理想；这台机器的只是在普通双离合变速箱中集成了60kw的驱动电机，通过电机控制偶数轴输出动力。与内燃机的衔接是传动的结构，作为横置变速箱并无亮点。这台机器只有同样为内燃机集成BSG电机，也才能到达比亚迪DM3.0双擎前驱系统的水平；所以技术差距还是相当突出的，这台有潜力的变速箱排名只能在第二名。（上述排名是基于技术参数与实际体验的排名，仅供参考）
编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论
重点：这家所谓的汽车评价研究院，创办人为李庆文，创办时间为2017年；企业行驶属于「自然人独资」，也就是个人独资企业，说白了就是大规模“个体户”级别的公司。也就是说这家所谓的评价研究院，至少在汽车业务中就是个媒体机构而已；这种结构公信力与沃德一样是令人质疑，因其评价出的优秀机型中，有很多都是存在突出问题的。所以这一排名完全没有说服力，如果全球排名的话，至少10R80、6T45、9H系列是应该上榜的， 自主品牌应该不包括盛瑞，混动双离合也轮不到吉利7DCT上榜，那么究竟哪些国产变速箱水平足够高呢？
AT阵营具备自主研发或研发AT变速箱的国内企业还很少，原因在于早期的莱式行星齿轮组的专利控制，研发制造的成本几乎比采购还高，所以很少有企业会对这种机型感兴趣。不过在2010年专利保护期结束之后，部分对燃油汽车未来还比较看好的企业转型AT研发；其中通过购买澳洲DSI变速箱公司的技术团队，实现研发的吉利DSI表现不错，虽然目前已经转让但吉利还有话语权。奇瑞的4AT包括后期转让给万里扬的CVT技术，同样来自收购的DSI技术团队；客观评价其水平还算不错，但毕竟4AT已经淘汰了，无级变速器又是低端机型，除了整体定位低端的日系汽车以外，只有入门级车辆使用，所以这种机器是不应该进入任何十佳榜的。
盛瑞8AT上榜的原因是没有其他可选项了，不能否认盛瑞实现了国产8AT的“从零到一”，但是水平确实是略差一些；在换挡逻辑、传动效率以及稳定性方面还有较大的提升空间，但是在主要客户众泰和陆风相继走到边缘，连奇瑞汽车都不用盛瑞8AT之后，这个品牌的未来真不好说了。长城汽车的研发的纵置9AT目前无法评价，因为还没有装备量产车上；所以只能预测这台车也许会不错，因为长城汽车的态度是比较谨慎的，不能达到稳定的状态往往不会装车。
DCT阵营这五台机器是可以上榜的，而且确实超越了大量的外企同类机型；比如长城汽车的7DCT有综合95%的传动效率，可承受最大输入扭矩达到了450N·m，这都是非常高的水平。同时调校属于兼顾平顺和性能的中和型，装备的量产车普遍有不错的性能表现，同时也有合理的平顺表现。
而比亚迪与长安汽车研发的7DCT（匹配燃油动力汽车），其特点基本都是主攻平顺，发动机多多少少要迁就变速箱；也就是性能很那充分的发挥，但实际测试的换挡平顺表现，可以说已经超越了很多品牌的AT机型。
混动动力机型：HDCT应当是最佳选项，即使是全球排名也应当是第一名；因为目前只有这台双离合能够做到换挡无顿挫，同时可以达到足够高的传动效率。因为技术采用了BSG发电启动一体机在换挡时控制曲轴转速，做到换挡前后转速不波动，或者按照切入前进挡需求的转速进行调整；这种先进的电控系统暂无其他车企可以做到，这是掌握核心三电技术的技术优势，所以这台六挡双离合没有上榜则缺少说服力。
「吉利7DCT混动版」有不错的底子，但是实际表现并不是很理想；这台机器的只是在普通双离合变速箱中集成了60kw的驱动电机，通过电机控制偶数轴输出动力。与内燃机的衔接是传动的结构，作为横置变速箱并无亮点。这台机器只有同样为内燃机集成BSG电机，也才能到达比亚迪DM3.0双擎前驱系统的水平；所以技术差距还是相当突出的，这台有潜力的变速箱排名只能在第二名。（上述排名是基于技术参数与实际体验的排名，仅供参考）
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