【太平洋汽车网 行业频道】去年底，南北大众ID.4双车亮相深圳，大众高调地喊出了“改变玩法，改变新能源汽车市场”口号。半年过去了，大众汽车集团在华销售的185万辆车辆中，新能源车仅为4万余辆，而ID.家族系列产品的销量也仅为9350辆，距离今年年底，ID.家族系列产品8万-10万辆的预期成绩相距甚远。与此同时，在上半年欧洲市场，ID.3累销超3.1万辆，ID.4累销近2.5万辆，相比起在海外电动车榜单的第五名，为什么中欧两地的待遇落差如此大？
小编曾经就大众ID.问过不少同行和朋友：“提起ID.系列电动车，你脑海中第一时间会闪现什么？”但大部分人都想不出所以然来，但改成新势力品牌呢，却能听到各种各样的答案。看来，产品力没有什么问题的ID.4，本身就是一个问题。
在谈论ID.4之前前，小编先为大家前情提要一下。大众专为电动车打造的MEB平台全称为Modular Electric Drive Matrix，即模块化电力驱动平台，最早在2018年发布，同时还喊出了”Electric For All“的口号，以表示大众将在电动时代延续诞生之初的平民化愿景。当时大众E-Mobility董事会成员Thomas Ulbrich更表示，”MEB是大众汽车历史上最重要的项目之一，并且是一个技术领域的里程碑，类似于当年从甲壳虫到高尔夫过渡时期的历史转折点“。把MEB平台类比大众历史的代表作，可想而知当时是寄予多么大的厚望。
回到国内方面，大众其实早已经有所行动，在国内投入超300亿元，建设上汽大众和一汽-大众两座专为新能源汽车打造的MEB工厂，初期规划总产能就已经超过100万辆，远超蔚小理等头部造车新势力们。以上汽大众为例，专门为全球的首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂就已经在2018年10月破土动工，项目总投入约170亿元，规划年产能30万辆，堪称国内生产规模最大纯电动汽车工厂之一。
（位于上海安亭的上汽大众工厂）
（2020年9月 一汽-大众佛山工厂MEB下线仪式）
大众汽车集团的目标是到2030年，电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。为此，大众汽车计划于未来5年内在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元，而在此之前，大众汽车集团已向电动汽车领域投入300多亿欧元。
而2020年大众汽车集团销量为930万辆，这意味着该集团2030年的电动车销量将达到450万-500万辆。2020年大众汽车集团的纯电动汽车销量仅为23万辆，虽然欧美电动车市场趋势正在提速，ID系列的境况比起中国也好上不少，但想要实现上述宏大目标，中国市场这块巨大的蛋糕必须加快拿下。
在去年11月3日，上汽大众ID.4 X与一汽大众ID.4 CROZZ在深圳首次亮相，大众当时就宣布要成为"新能源车首选品牌"，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰还表示："我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。ID.家族拥有坚实的基础：大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。"
冯博士此言并非全部假大空，作为在中国耕耘了几十年的品牌，大众制造标准和品牌（尽管中保研帕萨特撞击测试事件对消费者信心有损害）确实被不少消费者所信任，起初甚至还有不少人认为这种传统大厂一出手，肯定秒杀不少新势力。
但”改变玩法“？似乎说得早了点。
上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ都在今年3月中下旬正式交付，ID.4 X续航400km-550km，售价为19.99-27.99万元，而ID.4 CROZZ续航为402km-555km，售价区间为19.9888-27.2888万元，两者的续航和价格都非常接近。而这个价格区间也覆盖到了特斯拉Model 3（23.59-33.99万）、小鹏P7（22.99-40.99万）和比亚迪一系列新能源车型。
你说特斯拉可能有”刹车失灵“问题、”等等党“又迎来降价、又担心国内新势力太稚嫩不靠谱是吧？那么来自传统大厂的非油改电诚意作品又合不合心意呢？
根据乘联会统计数据显示，ID.4双车在3～6月累计销量为6463辆，其中6月销量为2902辆，环比5月增加90.0%，但相比特斯拉Model 3或者Model Y的销量都还有着10倍的差距。7月刚过，南北大众就相继公布ID.系列电动车的销量成绩，ID.4+ID.6一共4款车型，在7月终于超过6000辆的销量成绩。
不过这还是4辆加起来的数字，从上图的7月新能源销量Top15排行榜来看，ID.家族依然没有一个车型上榜，要知道今年初上市的Model Y在6月的销量就达到1万1623辆，7月没有上榜的原因是因为产能要暂时让步给出口车型和”芯片荒“，才造成国内交货时间延迟的情况。
ID.家族的销量与欧洲市场的对比相当鲜明，去年10月，大众MEB平台首款车型ID.3在欧洲开卖才第二个月，就一度超越特斯拉Model 3，以1,0475辆的单月销售成绩，为MEB平台实现了“开门红”，ID.4也曾在欧洲本土创下单月销量近8000辆的佳绩。
因此大众对ID.4寄予了厚望，这是该平台第一款中/美/欧同步上市的全球车型，大众当初更希望今年能卖出15万辆，欧洲销量将占2/3，中国和美国合计占1/3。
那么问题出在哪呢？无论从设计、动力、电池储备、新手学习成本等等，怎么看也是稳妥靠谱的电动车。谈到电池包吧，它的能量密度达到175Wh/kg，谈续航吧，也有够用的500km+，好像并没有太多槽点。
然而，大众追求的是让费者从燃油车到电动车无缝切换，既然大家对电动车有各种吐槽，我们就造最像汽油车的电动车给大家是，满意了吧？但随着特斯拉、”新势力巨头“蔚小理等新品牌参战，再加上消费者日渐换成95后甚至很快轮到00后，他们的消费偏好已经发生巨变，像稳定靠谱、设计正经这些大众的过去的强项已经不是许多新一代消费者最看重的。
大家还记不记得近年流行的大竖屏是从何时开始进入我们的视线呢？时间要倒带至2014年初，当时特斯拉Model S在国内正式上市，售价为73.4万和85.25万，顶配的P85车型最大输出可以达到422马力，0-100km/h仅需4.4s，连入门版的85车型都有367马力。对于普罗大众来讲，最惊为天人的肯定是占满整个中控的巨型触摸屏，车内99%的按钮被去掉，几乎一切功能操作都被融合到车机里面，Model S看起来硬是比路上的汽车先进一个次元，令我们对汽车的思维造成革命性的颠覆，不再认为豪华车是按键越多越显高档。没过几年，各种粗暴的竖屏中控就如雨后春笋般出现了......就如当年的iPhone一样刷新业界。
（时代变化得真快，当年科技感爆棚的初代特斯拉车机，UI看上去已经有点iPhone 2G的古早味）
列举了那么多，小编都只是想讲，特斯拉已经先入为主，让当时多消费者心中产生了电动车就等于特斯拉，特斯拉就等于电动车的观念，以致于后来国内热销的新势力产品多少都有特斯拉的影子。
小编认为，特斯拉还有一点是最可怕的，就是早期打下的高档+高科技形象，一直影响至今，无论Model 3现在降价到多便宜，在消费者依旧觉得品牌形象还是Model S时代的高大上，即使发生多少饱受争议的社会事件也未曾影响销量。
好了，明明是一篇关于大众的文章，却说了那么多特斯拉，似乎有喧哗夺主之嫌。至于国内近年迅速壮大的蔚小理呢？他们的产品不管在软件还是服务上，都远超大众，更发展出属于自己的特色标签，例如说到蔚来，消费者会想到背后完善、健全的用电服务等等。
被特斯拉和新势力熏陶下的新生代中国消费者，对于电动车的智能化水平高，特别是一二线城市的年轻人，对传统品牌不再抱有忠诚，比起老生常谈的德味，它们更看重设计是否足够好玩有趣，科技是够足够智能酷炫、服务够不够完善等亮点。而大众ID.电动车，稳定性有余而创造力不足，仿佛是一个长辈介绍过来的老实巴交相亲对象，令人只想讲一句，”嗯，你很好。“
这也是为什么明明产品力均衡的ID.4在欧洲的道路顺利得多的重要原因之一。在欧洲市场，除了特斯拉之外和ID.之外，其他竞品大部分皆为”油改电“而来，传统汽车品牌对于电动化的步伐缓慢落后，即使像奔驰宝马这些过去的先驱者，要等来纯电平台打造的新车仍需花上不少时日，更不用说，少了国内新势力这些黑马”弯道超车“的对手。
另外，从消费者的角度来讲，买电动车更多是因为诱惑力十足的政策补贴，电动车更像是汽油车的”电替“，对汽车的思维无须改变，不少人甚至可以为”环保“这个政治正确的而买单......上述种种因素都给ID.家族营造了良好的成长环境。
大众ID系列在中国市场与欧洲市场的销量呈现出的差异性和分化，说明中国燃油车消费者和电动车消费者的需求界限分明，这导致传统强势品牌不能兑现品牌红利，不仅仅是大众，传统豪华品牌的新能源车的市场表现也是如此。
说起来实在惭愧，身边汽车编辑的小编至今未能在街上瞬间分辨出眼前的ID.4是CROZZ还是X。就如下图，如果不标出车名，相信大部分消费者都未能一眼分出Crozz和X吗。
这也难怪的，两者的同质化实在严重。一汽-大众ID.4 Crozz长宽高分别为4592/1852/1629mm，上汽大众ID.4 X长宽高是4612/1852/1640 mm，轴距都是2765 mm，尺寸上仅在长和高有细微区别。外形上，ID.4 Crozz跟海外版更接近，简洁利落；ID4.X则更加多圆润的线条，下方格栅也采用连接起来的设计方式。内饰方面，两者的布局和设计气质也几乎一样，仅在空调出风口和装饰条形状上有区别，第一眼依旧是难以分清，这种情况在ID.6上也一样。
（一汽-大众ID.6 Crozz和上汽大众ID.6 X）
作为像革新电动化形象的新产品，南北大众的两车同质化实在严重，造成消费者认知混乱，对于ID.系列初期形象建立同样不利。过去国内大众拥有丰富的换壳和套娃经验，而且还会引入欧洲版和北美版（例如帕萨特和迈腾）加以区分，即使没有两地不同造型，至少还把车子换上不一样的套件和辨识度更强的前脸，保证南北大众有错位竞争。电动车时代连这些都都省去了，分别在细微处改改就同步上市，无形中使宣传内容重复化，消费者的认知起来也更加混乱和心累。
很多人买电动车是为了体现电动车的扭矩和加速性能，而大众在研发ID.4的时候显然太照顾燃油车用户，ID.4系列在整个驾驶体验上，操控和加速更接近于燃油车，即使顶配版本的百公里加速度也只有6秒多，这对于喜欢体验电动车性能的人来说，未必是好事。
过去我们的专业编辑也曾对ID.4双车进行过细致的评测，得出的一致评价都是”不快，够你用了“、”加速轻快，底盘稳重，开起来没有明显的电流声，使它给人感觉更接近于燃油车“、”少一点电车式暴躁、还是大众熟悉的底盘调校“之类的评价。若想进一步了解深入试驾体验，不妨点击以下两篇试车报告：
ID.4的内饰并没有跟风做出竖屏，也没有做出类似理想One那种连贯整个中控的横屏，内嵌智慧车联4.0系统的12英寸触控屏并不起眼，连带整个布局和操作逻辑毫不激进。宣传亮点集中在智能仪表、悬浮中控屏、AR HUD虚拟导航增强、IDlight（灯带）强调三屏一带智能性等；L2+智能驾驶辅助方面，涵盖了主动刹车、车道保持、自适应巡航、交通标志识别、并线辅助等等主流配置，满足日常使用，但很快，类似激光雷达之类的玩意也会应用在新势力的产品上，因此ID.4对比起来也没有突出之处。
另外需要吐槽的是，两者均没有配备自动泊车入位，自适应巡航也在iD.4 X的两个高配才配备，貌似有点不够”智能化“。
大众ID.在中国采用代理制销售，消费者可以从在线上选配、线下提车，价格透明统一，经销商之间无需用价格来竞争，也省去了消费者和经销商之间的议价环节。而对于经销商来说，最大的好处莫过于改变批售模式，免去库存积压的风险。
但由于不是直营，因此大众要从原本的经销商网络里精选优秀代理商，重新签订代理合同。
按照官方说法，代理制是介于传统4S和直营之间，代理店负责ID.的展示、邀约、试驾、交付和售后；大众则负责定价、开票、调车，根据服务质量和数量向代理商支付佣金。
但官方不允许乱收费、不赠送任何礼包，而且订金和付款手续都在线上完成（如果连续三次发现4S店违规，前两次高额罚款，第三次直接取消授权），对于销售人员来讲，最麻烦的是，销售模式的变化也意味着牺牲一系列售后服务的利润空间。
众所周知，传统4S店仅凭卖车不足以维生，更大头的利润还得依赖于维修和保养，但电动车本身也不需要过多保养。另外，佣金多少还要看客户打分，稍有不周到得到其中一环的差评，佣金就直接“冻过水”。
因此实际销售过程中，这些吃力不讨好的操作都严重损害了销售人员的推销积极性，有在大众ID.授权经销商工作的朋友表示，大家对ID.电动车的销售热情都很冷淡，一般不会主动介绍。
其实为了宣传ID.4，大众也并一直在努力。例如上汽大众就专门为ID系列开设了上汽大众数字化城市展厅ID.Store X，集合了品牌体验、产品展示和新车销售功能为一体，选址都在商业中心和人流密集区域，店铺设计风格也明显偏向年轻化，感官体验并不输于众多新势力的展厅。
目前，上汽大众将ID. Store X覆盖到全国13个重点城市，20余家门店，而拥有ID.销售资质的代理商也达到了572家。在北京、上海这样的重点城市，有70%左右的经销商都已经取得代理权。
粤语中有个老词，叫“老猫烧须”，形容有经验的人有时也会出错。尽管大众在中国已经是最有经验的耕耘者之一，但ID.4系列的初期阶段似乎还有些“老猫烧须”，但实际情况也不用过于悲观。大众依然所有传统汽车巨头中走在电动化道路上最先锋的一员。今年上半年，我国新能源汽车渗透率达到14%。其中合资品牌仅2%，大众在主流合资品牌中占据47%的份额，已经是老对手们望尘莫及了。对于未来，还有成都车展上亮相的ID.3，相信到时也会带来新惊喜。
大众汽车集团CEO迪斯（Herbert Diess）在较早时的2021年上半年财务业绩报告中提到过这样一段话：“大众必须改变在中国销售电动汽车的方法，来应对销售欠佳的问题。”以大众的变革决心和实力，未来的ID.家族依然是值得期盼的。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）