每经记者：程晓玲 每经编辑：杨欢
今天上午，盐通高铁正式进入试运行，预计今年底开通运营的消息一出，江苏网友迅速占领了评论区，画风如下：
在长三角全国最密集的交通网络中，这条正线全长156.6公里、设计时速350公里的高铁线路本身或许算不上突出。
但放在江苏，特别是苏北地区来说，它的意义显然要重要得多——这是首条全线位于苏北地区的时速350公里高铁，连通青盐铁路、徐盐铁路、沪苏通铁路，通车后将使苏北地区高铁初步成网，苏中、苏北地区与上海的时空距离被大大压缩。
“在江苏，苏北与苏南的发展差距，表面是经济问题，实质是区位问题，关键是交通问题。”这是不少专家的共识。直到去年底，时速均为250公里的徐宿淮盐高铁、连淮高铁开通运营才结束了苏北不通高铁的历史。
从时速250公里到时速350公里，苏北向南，显然还想再快一点。
盐城如愿了
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“为争取提速到350公里，我们走过一段非常艰难的历程。”
关于盐通高铁的获批，盐城市委原书记王荣平曾在接受媒体采访时透露，盐城从市领导到部门负责人，为了盐通高铁，前后往北京跑了不下300趟。
最终，盐通高铁在2017年获得国家发改委批复——北起徐宿淮盐铁路盐城站，南至沪苏通铁路南通西站，设盐城、盐城大丰、东台、海安、如皋南和南通西6座车站，正线全长156.6公里，设计时速350公里。
仅仅是从其连接的两个端点，也能看出这条铁路线的特殊意义：
盐城海陆空交通便捷，拥有内河航运、空港、海港等一类开放口岸，是国家沿海发展和长三角一体化两大战略交汇点；南通则是集“黄金海岸”与“黄金水道”优势于一身的咽喉要道。两市高铁连通，将为江苏、苏中和苏南地区进一步发展空铁联运、海铁联运提供极大便利。
拉通来看，盐通高铁通车后，通过连接既有的青盐铁路、徐盐铁路、沪苏通铁路，将使苏北地区高铁初步成网。
至此，盐城大丰区、东台市两地终于迈入“高铁时代”，南通海安市、如皋市则由只停靠既有线提速动车，提升至停靠设计时速350公里的高铁动车。
苏中、苏北广大地区与上海等长三角中心城市的时空距离更是大大缩减——从盐城出发只要1小时就能抵达上海，南通则只需38分钟，沿线地区将全面融入上海、南京“一小时经济圈”和北京“一日商务圈”。
这将为拥有近4000万人口的江苏沿海和苏北地区接轨大上海、融入长三角打开“最便捷通道”，也为京沪、京杭和沪陕之间快速通达打开了新通道。
一位盐城市商务局招商处负责人这样描述盐通高铁将带来的区域经济联动：此前由于交通限制，盐城与上海、浙江的商务交流大多依赖公路和航空运输，因此很多人不太愿意“出远差”到省外进行商务交流，而是在省内寻求合作伙伴。盐通高铁的开通，将实现江苏、上海、浙江商务活动的高频化，甚至“这三个省（市）就快变成一个省了”。
“向南”有多难
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以目前进度来看，盐通高铁将于今年12月顺利通车，比原计划的4年工期整整提前16个月。工期大幅提速背后，是苏北地区对于早日实现高铁成网的迫切。
“多年来盐城在全国铁路交通中一直处于边缘化的状态，在江苏省的铁路规划建设中也一直处于神经末梢，最初高铁建设规划图里没有盐城的份儿。”盐城本地媒体曾在公开报道中如是指出“地无寸铁”的尴尬。
不仅仅是盐城，淮安、宿迁等同处苏北的“难兄难弟”，也有着同样的遭遇。
“在宿迁投资三年，我去宿迁的次数屈指可数。”一家苏州企业曾在接受媒体采访时表示，苏州到宿迁，没有高铁，开车需要6小时。尽管宿迁在积极招商，提供土地、厂房、税收等多种优惠政策吸引投资，但“没有高铁”是难以回避的劣势。
回顾全国第一轮高铁建设潮中，江苏的高铁建设集中在苏南，而占全省面积70%的苏北、苏中地区，在全省高铁版图中存在感几乎为零。
2011年6月，京沪高铁通车，徐州东站是在苏北设立的唯一站点，徐州逐渐成为苏北各地的中转枢纽。2018年12月，青盐铁路开通，连云港、盐城两市及所辖县域受益，全苏北只有徐州一地通高铁的历史才得以终结。
换句话说，在高铁、动车以几分钟一班的频率往返于苏南和北京、上海等中心城市之间时，仅一江之隔的苏北大多数城市居民，却仍以乘坐大巴为主要出行工具，直到2018年才逐渐转变。
为何会有如此差异？从全国地图上看，由于江苏省狭长的地理构造，苏北各市借道南京连接苏南成本太高，而南京想要拥有自己的经济腹地，则更倾向于向西延伸，与安徽地级市实现高铁连通。
此外，苏北地区的自然资源特质也限制了高铁的发展，《江苏省主体功能规划（2011～2020）》年显示，苏北地区大部分区域为农产品主产区，属“限制开发”区域。
在铁路建设差距越拉越大的同时，苏南苏北的经济差距也逐步拉开：以人均GDP为例。2019年，全国共有28个普通地级市市人均GDP超过10万元，其中，江苏占据7席，是入围城市最多的省份。这7个地级市分别是无锡、苏州、常州、镇江、扬州、南通、泰州，均出自苏南和苏中地区，苏北无一市上榜。
“经济引擎”来了？
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“GDP破九万亿却存在‘出行漏洞’”“南通，南不通”“苏北高铁失去的十年”……相关的问题显然不会被忽视。
2019年春节后，江苏省首个全省性大会——交通强省暨现代综合交通运输体系建设推进会议上明确，把铁路作为综合交通建设的主战场，按照“苏北突破、苏中提升、苏南优化”的思路，加快建设“轨道上的江苏”。
同年12月16日，徐宿淮盐高铁、连淮高铁开通运营，这是苏北五市首次通过高铁相互连接，也是苏北地区真正接入全国高铁网的开始。
从当前规划和在建的铁路来看，苏中、苏北成为江苏“十三五”期间的建设重点，“十三五”末初步构建苏北“两横一纵”高铁网：至2020年，苏北路网总里程近2000公里，全省占比由35%提升至45%，其中高速铁路达863公里，全省占比由6.5%提升至41.6%，苏北路网密度达381公里/万平方公里。
这当中，作为国家“八纵八横”高铁网中沿海铁路的重要组成部分，盐通高铁是补齐纵贯中国东部沿海铁路最后一段的关键工程，被称为沿海铁路大通道的收官之作。
除此之外，连镇高铁淮镇段也将开始试运行，预计12月上旬具备开通运营条件。
位于江苏省中北部的连镇高铁，将形成纵贯江苏苏北、苏中、苏南地区的中轴铁路主通道，将连云港、淮安、扬州、镇江部分县市连入全国高速铁路网，实现与上海、南京、杭州等长三角中心城市的无缝对接。
△连镇高铁淮镇段线路走向示意图 图片来源：中国铁路上海局集团有限公司
但需要指出的是，高铁缩短的仅仅是苏北向南的时空距离，不是绝对的经济“增长引擎”。
此前，江苏省社会科学院连云港分院的蒋红奇曾发文称，由于江苏高铁资源不均衡发展，可能会对苏北地区形成过境效应、“虹吸”效应、错配效应等。他指出：
如果不能加快打造高质量的旅游环境、高品位的购物环境和高效率的市场环境，那么高铁将成为苏北地区游客外流、消费外移的高速通道；
且高铁的开通缩短了城市间的时空距离，人才和物资的流动更加便捷，可能会加速人才和资金向大中城市集聚，抢走苏北地区的优势资源；
此外，作为未来几年在苏北地区即将建成运营的新型交通工具，原有城建规划、交通布局、商业圈层和产业体系等，没有考虑高铁这一因素，导致边际生产率不一致，也可能发生资源错配、要素错配等问题。
可以说，苏北向南起跑于高铁时代，但最终如何融入区域协同，延续自身发展，这是苏北城市“喜迎”高铁之后面临的普遍挑战。
每日经济新闻