前段时间，零跑C01、哪吒S、比亚迪海豹和长安深蓝C385四款车型，被称为围剿model 3的中国品牌轿跑四小龙，而事实上在紧凑型SUV市场，过去中国品牌已有吉利博越、荣威RX5、长安CS75和哈弗H6四大支柱式的存在，可以说这几款车型都是各自品牌崛起的关键要素。
随着近日吉利博越和荣威RX5的换代车型推出，这宣告四大支柱产品均已进入到了新一阶段的竞争当中，在当下市场步伐快速演变的节奏下，它们还能继续延续过去的荣光呢？
2018年前后是国内车市格局发生剧烈变化的阶段，其中法系车、韩系车和美系车均在此过程中迎来销量见顶，而国内大盘则在2018年出现近30年来的首次负增长，且该状态一直延续到了去年，才出现同比的销量增长反弹。
留意竞争最激烈的紧凑型SUV市场，尤其是最具标杆意义的哈弗H6，该车作为常年的同级销量冠军，在2016年达到历史销量高峰的58万辆销量以后，后续走势紧跟着大市变化脚步。
2017年哈弗H6卖出50万辆，2018年数据为45万辆，至于2019至2021年期间则保持在37-38万辆之间。尽管这几年来销量未有创下新的高峰，但好的是哈弗H6依旧保持住了国内SUV年销量冠军的地位。
不过根据今年上半年乘联会零售量统计，哈弗H6卖出12.3万辆，排在了比亚迪宋系列的16.3万辆，以及特斯拉Model Y的13.4万辆之后，可以说国内紧凑型SUV市场格局再度迎来了更新。
考虑到比亚迪和特斯拉均是全球新能源汽车市场的两大巨头，显然该格局变化反映了如今新能源当道的市场缩影。
事实上，相比于哈弗H6的地位更迭，更让人惊讶的是中国品牌紧凑型SUV内部的市场变化，其中除了比亚迪宋系列和哈弗H6占据前两席以外，长安CS75PLUS、CS55PLUS和欧尚X5紧跟分列后面三位，而过去排名前列的吉利博越、荣威RX5，乃至传祺GS4则都排在了后头。
回看2017年的销量榜单，其时传祺GS4一度卖出接近34万辆，但到了2019年数据则是10万辆左右，即便是后来历经了换代，但也很难重现昔日的骄人成绩，就此将自主品牌紧凑型SUV前四名的最后一个位置让给了荣威RX5。
在2019年，荣威曾推出过尺寸更大的RX5 MAX来扩展家族体系，助力RX5系列在2019至2020年的两年时间内，销量能够稳定在15至17万辆的范围里面。
不过到了2021年，荣威RX5出现了和传祺GS4同样的遭遇，其时销量快速缩窄至8万辆出头，而这时恰逢比亚迪宋PLUS DM-i的出现，后者在快速实现起量以后，顺利在去年拿下超10万辆的成绩，由此取代了过去荣威RX5的市场前四位置。
来到当下，宋系列更是成为了自主品牌，乃至是整个国内市场紧凑型SUV的领头羊。
短短几年间，单是在中国品牌紧凑型SUV先头部队这一层面就出现了几度的座次更迭，其中只要有一方“大意失荆州”之后，后果可以说是不堪设想。
这样内卷的市场生态，也倒逼着各方需要持续进行革新来稳住自身市场地位。
中国品牌除了哈弗H6以外，在多次换代以后依旧可以留存下来的车型并不多。
其中最大原因是，用户对于购置自主品牌车型主要是为了高性价比的产品体验，而非对品牌的追求，因此可以说消费者对于中国品牌是缺乏忠诚度的。
正因为这样，与其要花精力去维护住经典车型的名声，中国车企则更倾向于另起山头，用全新车型来切入市场，像此前传祺GS5就被更名为GS4 PLUS，直接并入到GS4系列来一同统计销量。
另外考虑到原来GA轿车系列的市场表现未如预期，因此如今传祺已选择更换策略，改为推进“影”系列车型的打造，从前期如同思域一般秒天秒地的影豹，到将上市的全新SUV影酷，可见传祺已经不再执着于效仿国外品牌的车型数字命名方式，未来GS系列或将只保留GS4和GS8这两款经典车型。
相比于传祺GS4在换代后的市场平静，2019年长安CS75PLUS的到来则重新焕发了CS75系列的生机，并且如今该车还能稳守在同级市场前列位置，可谓实属不易。
传祺和长安的不同选择，使得后来者也陷入了选择困难症当中，好比这次博越L的推出。
眼见今年上半年博越销量只有5.5万辆，对比去年全年的22.5万辆有着不少一段距离，因此博越品牌是否出现老化、吉利是否应该沿用博越的命名引起了不少讨论，于是新车也传出过将定名为“星耀”的声音。
不过在新车正式发布当晚，官方还是选择了类似于长安CS75PLUS的做法，以博越L的名义投入市场。
从新车革新程度来看，基于CMA架构的博越L不难看出是博越的换代产品，但官方并未对此宣传为换代车型。
实际上，这样的命名手法比较取巧，一方面可以有空间实现新老车型的同堂销售，另一方面在新车卖得好的时候，官方能够大肆彰显其全新车型的身份，就像CS75PLUS在今年初进行中期改款，而长安则对此定义为第二代车型，已然没把2019年之前推出的CS75计算进去。
反之如果销量遇到不顺，这时官方往往会采用合并车型体系的方式来一同统计销量，此举在博瑞GE、荣威RX5 MAX乃至传祺GS5身上都已经出现过。
这样可进可退的命名策略看似聪明，但实质还是一种缺乏信心的表现，而从某种程度来说，如此做法跟过去外界诟病韩系车的举措并无二致。
过去在经济高速发展的阶段里，人人生怕自己赶不上对手的发展速度，于是对短期的结果导向尤为看重，如此短视情况特别在中国足球身上体现得淋漓尽致。
不过如今随着经济放缓，很多事情已经到了一种新常态的地步，各行业发展策略的改变已迫在眉睫，而为了兼顾短期结果和长期品牌力这两者，像博越L、CS75PLUS这样新旧结合的车型命名或许能从中取得平衡吧。
比亚迪宋PLUS DM-i的异军突起，一举改写了过去自主品牌紧凑型SUV的市场格局，其中混动技术的加持尤其成为了关键竞争项。
虽说混动路线是各家品牌看准的方向，其中目前吉利、长城、奇瑞和传祺均已亮相各自混动车型，但就混动技术的应用速度和普及程度来看，其它品牌要想在短时间内赶上比亚迪还是比较难，这点也体现在了比亚迪订单等待期长达3、4个月的情况当中。
在此过程里，长城推广DHT及DHT PHEV技术的速度紧跟着比亚迪，其中该技术已经在魏牌身上得到应用，未来下放至哈弗身上只是时间问题。
只不过有时候转念一想，如果不是长城这般设立的多品牌矩阵，DHT技术会否更快应用至哈弗品牌呢？这样哈弗H6是否就能抵御得住比亚迪宋PLUS的进攻呢？
至于从博越L来看，新车选择将同级市场的轴距水平拓展到新的高度，2777mm轴距比起全新一代荣威RX5和宋PLUS相同的2765mm数据还要突出，也让拥有2750mm轴距的影酷顿时面色难看。
就这几款车型来看，它们的轴距长度已然远超同级合资品牌竞品，尤其对于相近价位的合资小型SUV和入门级紧凑型SUV形成了空前的压力。
因此像丰田那样推出锋兰达和C-HR，包括本田在拥有缤智的基础上再推出致在这一车型，不难想到是想借“多生孩子好打架”的方式来夯实自身防线，借此来更好抵御中国品牌。
另外从近来推出的博越L、影酷和换代荣威RX5来看，设计可谓一个比一个更要出位，大概连雷克萨斯看到以后也自愧不如。
虽说个性感可以迎合到年轻人的审美要求，也能焕新品牌的潮流标签，但就市场大盘来看，设计张扬且被认同的产品还是少数，这般冒险策略能否取得成效需要保持观望。
此外从内饰大屏设计来看，目前自主品牌紧凑型SUV也可以说是花样百出，既有宋PLUS、影酷和哈弗H6那样强调娱乐体验的横屏设计，也有博越L这般侧重于交互体验的竖立式屏幕。
至于长安CS75PLUS和换代荣威RX5则采用双联屏造型，而为了增加个性化特点，后者还在屏幕处设计了300mm的横向滑动距离，先不论这样的设计是否属于伪需求，如今设计同质化所带来的创新压力确实是显然易见的。
从混动技术的应用到轴距长度的较量，再到内饰设计的同质化，现阶段中国品牌SUV所面对的市场环境确实不容易，任何一款车型都很难说有足够实力实现脱颖而出。
这样高度内卷的市场特性，在新一轮淘汰出清的洗牌阶段到来之前，必将持续下去，直接点说就是要“内卷至死”，不过这当中亦不乏“清醒”的参与者，像奇瑞开始将重心往海外市场发展，此举不失为一个好的生存方式。
紧凑型SUV向来是一个竞争激烈的细分市场，该领域是自主和合资品牌都不能轻易丢失的基本盘，在近来合资品牌频频使用双车策略来填满价格带的时候，像长城和吉利也在不断进行更多新车的布局，包括推出星越L、大狗、酷狗等等。
因此无论从市场环境，还是企业发展策略需要来说，包括哈弗H6、吉利博越、荣威RX5、长安CS75PLUS在内的中国品牌领军队伍，实际没有哪款车型的市场位置是稳定的，任何一款产品都可能被对手取代，甚至是被车企自身的另一款新车所替代。
在此当中唯一的胜者，大概只有不断享受到高性价比待遇的消费者。