当雅马哈 YZF-R7 正式发布之前，我曾经对于雅马哈在中量级排量，推出这台以MT-07为基础架构之下所衍生出的“类”孪生车的新车款在市场上代表的意义与价值。
所以，我们要先有一个概念，YZF-R7严格来说并不能算是继承YZF-R6的嫡传车种，但以家族车系的角度来看，YZF-R7算是接下了YZF-R6在中量级运动车款的销售主力之大任。
我这样说会太难吗？
我再说白话一点好了，2022 YZF-R7 无论在动力数据、引擎形式以及车体用料与科技配备上都不若现行版本的YZF-R6，如果说YZF-R6定位在Pure Supersport的话，那YZF-R7充其量只能算是Street Sport的车种，所以YZF-R6至少在目前的状态下可以称的上是“绝后”了，论影响的话，除了让那些钱永远存不够却又老是把马力至上挂在嘴边的假TA感到不胜唏嘘之外，R6的中古车价大概又会令人瞠目结舌再翻一波史诗般的保值诗篇，仅此。
但另一方面，雅马哈也正好利用了这台新一代的YZF-R7的上市，来填补自家Middle Weight级别中“偏向”Supersport的运动车款上的车系长期的空缺，这一部分，我过去在APRILIA RS660 在米兰车展发布之时，我就曾经说过RS660并不是要跟R6或是6R636之辈做竞争，反而是Noale车厂看到了650c.c.这个级别中所具备的优势与潜力。
当然，TRIUMPH之于Moto2以及那颗765c.c.的引擎，更是在未来的路上为各大车厂点了一盏明灯。
只是现在换成了雅马哈强势进军这块市场罢了。
一切在商言商
所以雅马哈选择“做出”一台YZF-R7真的一点都不用意外，至于为什么使用MT-07的平台？
这当然是因为MT-07畅销卖到乒乓叫的缘故啰！
市场是这样子的，今天YZF-R6猛不猛？用料赞不赞？马力大不大？结果年销量可能连MT-07的车尾灯都追不上，甚至MT-07让你一年可能R6都追不上。对于制造商的反馈来说，数字呈现上就会是“市场不需要这种车型”的警示，所以R6从原本的市售车变成了“赛事使用车”定位，雅马哈毕竟是做车的，不是做慈善的，
合情合理吧？
但问题是“市场不需要这种车型”的反面是“市场需要哪种车型”？那就得要探讨为什么MT-07卖的好的原因：外型好看、车价便宜、好养耐操。
外加一个能过环保法规。
"比较出2000年与2020年这二十年间的市场变化，当 Middle Weight Supersport 高性能运动车款因为欧盟五期环保法规的严格规范、跑车车款相对的不实用性、较高的车辆单价、大马力的高操驾要求水准以及同样较为高的维护成本驱使下，各家车厂在近十年内已经逐渐将销售重心抽离了“跑车”这块领域，转而走向更亲民的小排量街跑车或是中大排量的街车车型，试图用更低廉的入手门槛、更方便的实用性以及较为友善的养护成本来让持续萎靡的摩托车市场出现一丝希望。"
而“更低廉的入手门槛”就能够成就“更有竞争力的销量”的目的，丰田集团近年来使用模组化底盘TNGA、VW集团也有自己的模组化底盘MQB的应用，同一块底盘可以做出四门Sedan、五门Hatchback、跨界Crossover以及CUV中型休旅等不同车型，最大的目的就是在相同架构之下创造出更多不同需求的车型来对应市场竞争，创造出“低成本高泛用性”的最终目的。
同理，如果MT-07卖的吓吓叫，代表着这种80匹马力上下、并列双缸、具备基本ABS的经济型车款才是目前市场销售主力，那雅马哈当然食髓知味的利用相同车型来填补一直以来YZF车系中始终空白的Middle Weight Street Sport车型来对应。
至于车名要叫扭力大师、尤达大师还是时间管理大师，都不重要。
雅马哈当然知道该怎么做车子才能卖，所以2022年的YZF-R7弥补了A2至A级别之间，R3至R1之间的巨大鸿沟，并且具有足够的能量来发展成经济型入门车手以及寻求中量级改装潜力的技术训练型车手的选车名单之中。
更何况，雅马哈懂得怎么做出让人买单的外型──R DNA对了，什么都对了。
KYB 41mm倒立式前叉搭配前双 ADVICS 辐射固定对向四活塞卡钳配双 298mm 浮动碟，只给进档快排跟ABS，搭个彩色屏幕卖7,699美元的建议售价来看。
你还嫌的话，你真的没车买了。
来看看竞争对手好了，APRILIA RS660同样也是主打18~25岁年龄层买家，但开价是12,000美元上下，多了这将近4,000美元的差距，RS660给出了同样是KYB 41mm倒立式前叉，配Brembo对四320mm双碟，但电控部分多了ATC/AWV/ACC/AQS/AEB/AEM以及弯道ABS... ...
花钱就可以任性，但也要花的起这个钱。看看你们喜爱的、梦寐以求的R6卖多少钱，合情又合理吧？
新级别战场
看到R7发布之后许多关于“R7已经没有经典R7的灵魂了”、“R7竟然比R6差这么多”、“R6还有快120匹，R7剩下80匹”之类的比较，你觉得雅马哈会比你不懂怎么卖车吗？(笑
当然都是商业考量。
要老车新作，复辟经典的OW-08当然是每一个“性能迷”的梦想，梦想要成真，就必须要转换成制造商的收入才有可能，在R6、600RR、R600/750都相继的告别产线之后，在这个被EURO 5枷锁五花大绑且骑车人口数逐年骤降的时代，还有哪一间车厂愿意在公升级跑车销售上既有的压力之下，明明街跑车能轻松赚，又何必再重走中量级纯种跑车的荆棘道，拿砖头往自己脚上砸呢？
秽土转生OW-08的R7是被证明不可行的，但以“新一代R7”的身分做出一台跑车皮街车底的双缸街跑车，才是制造商的生存之道。
没有什么信仰不信仰的问题，因为嫌弃的人远远少于贺成交的挂牌数，掏钱的就是老大，结案。
所以RS660用了双缸，所以R7没有太多华丽的电控，所以CBR650R更能够被大市场接受。
然后MT-07、MT-09畅销、CB650R与 790 / 890 Duke相继崛起，TRIUMPH更是在这“超”中量级别中扮演着举足轻重的角色。
剩下的，就是看这场过去300c.c.的荣光之战，能不能在650c.c.这个级别里继续引领风骚，当然，以目前的态势看起来的确相当有机会。
Reality is always cruel.
你说蓝色是你最爱的颜色
双缸车无论街跑，最大的优势不外乎：轻量、耐用、经济实惠、车幅窄扁。雅马哈这颗689c.c. CP2引擎早就具备了成熟且耐用、高稳定性的特点。
君不见Focus从四门做到五门顺便再来个跨界SUV，国外还有Wagon版本的完整车系族谱，共勉之。
另外就是R7因为使用了相同于MT-07那副高强度钢制车架，成就了其超窄的车体宽度，超窄的车体宽度成就了更友善的着地感，所以R7的车手身高要求程度以及车手的着地安心感受就相较之下赢过R6那种发动就是输赢的超高离地外加较宽胖的车宽幅度。简单来说，男女老少通通都可以是R7的目标客群。
电控很少，是优点也是缺点。
优点是这车就只有ABS跟滑离，不用怕ECU比你女友还难搞，放手去改都有相当大的潜力与乐趣，不改对不起自己的那种。
缺点是，在交通环境相对复杂诡谲且法规模糊不清安全驾驶意识低落且道路品质不良、天气多变的路况，以中量级运动车款之姿却少了同级别中多数车款都配备的循迹系统、动力模式调整等功能，2022 YZF-R7的确是较为阳春且需要在复杂环境中更谨慎骑乘。
最后，嗯... ...把此R7当作彼R7，是很蠢的想法。
但把R7当作放大版的R3，我觉得大概就是这样了，反正也没有新的空力套件，交车之后换个副厂壳去赛道大摔特摔也不会把祖产都摔掉。
至于级别大乱斗的车款比较，我们下次再说吧！