加码产生的“社会代价”，似乎并不在地方部门的责任考核范畴之内，它是隐性的、模糊的。
日前，国务院联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，要求全力畅通交通运输通道，优化防疫通行管控措施，切实保障重点物资和邮政快递通行。
“新华视点”记者了解到，随着这些措施的落实，这几天，各地物流不畅问题有所缓解。但也仍有货车司机反映，自己手里有当地货主给办的通行证，但就是下不了高速，车辆到了服务区也不让停。最后，只能空跑一趟。
有了通行证还是不能让大货车下高速，这无疑是更让人难以理解，说明地方加码的现象依然存在。报道中就举了一个例子：一名司机12日从上海到江苏常熟，在有核酸检测阴性证明、抗原检测阴性证明和健康码、行程卡绿码的情况下，仍因为下车上厕所、购买物资，被当地强行隔离。
应该说，“防疫需要防的是病毒，而不是人”这样的常识在这两年已经被无数次重申过。但现实中还是会发现，不少地方仍然把防病毒与防人等同起来。这背后既源自对于病毒的非理性“恐惧”，也实际上是防疫上“形式主义”和“懒政”的表现。
对于一些地方和部门来说，“一刀切”地把可能的风险都排除在外，不惜把路堵起来，似乎就是最省事的做法。它并不考虑这背后的企业压力、司机困难，以及由此给社会和经济带来的影响。而只负责完成自己的“份内工作”。最终，部门似乎都在尽心尽力，但结果却是让物流陷入困境之中，增加全社会的抗疫代价。
正常情况下，在外地司机出示相应的证明后，也就意味着他们的“风险”已经得到过把关。那么，地方上为他们再提供相应的后续服务，比如指定线路、专用通道，提供专门的生活服务区域等，就完全可以把“输入性”风险降到最低。但试问这些并没那么难的服务，为何一些地方行动积极性仍不足？其中关键或就在于，相较于防疫“考核”的即时性和防疫责任的显性化，加码产生的“社会代价”，似乎并不在责任考核范畴之内，它是隐性的、模糊的。
针对这一情况，要真正让“通行证”发挥效力，被各地认可，同样也需要引入更明确的责任机制。比如，能不能设立专门的监督举报电话，但凡办理过通行证的车辆一律纳入共享系统，一旦遭遇不合理限制，就可以高效反馈给相应的部门来解决问题？是否可以利用大数据，对各地的“堵点”进行公示？再比如，拿到通行证，并按照统一规定行驶的大货车，在遭遇到地方限制时，能不能获得相应的赔偿？一句话，理应有人为不当限制负责。否则，一切“规定”都可能被打折扣。
事实上，交通运输部相关负责人也明确表示，发现“一刀切”劝返、违规设置防疫检查点、擅自阻断公路运输通道等情况的，要通过严肃通报、约谈等形式，督促立即整改；对保通保畅工作不力、严重影响货运物流畅通、造成物资供应短缺中断的，要依法依规追究有关单位和人员的责任。
到目前为止，我们听到了不少大货车司机的呼声和抱怨，但却罕闻因为影响公路畅通而受到追责的案例。这显然需要重视。
红星新闻特约评论员 朱昌俊
编辑 尹曙光
红星评论投稿邮箱：[email protected]