伴随C-HR EV、奕泽E进擎和UX300e三款车型上市，2020年成为了丰田及雷克萨斯品牌的EV元年。
去年中旬，丰田电气化进程开始加速，计划到2025年在全球投放10款纯电车型，HEV/PHEV和EV/FCEV的销量分别达到450万与100万辆以上。相比2017年发布的2030计划提前了5年。
而布局纯电动车市场，意味着丰田在油电混动系统的研发成果，开始向纯电领域转化。作为550万辆的冰山一角，三款纯电新车有什么亮点，电动丰田又是怎样的体验呢，通过零距离接触寻找答案吧。
为什么我说纯电是个放大镜
伴随基于TNGA架构打造的产品陆续登陆国内市场，驾驶乐趣逐渐在丰田新车型上显现，其中也包含出自GA-C平台的C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX300e。要知道，TNGA架构在设计之初就引入了低重心概念，在加装电池包和箱梁结构后，重心较燃油车降低了34%，车身扭转刚性提升了20%。虽然纯电比燃油版重了不少，但增加的重量未必会给驾驶体验带来负面影响。
值得一提的是，丰田工程师在调校车辆时，考虑到了电动机输出特性与用车场景。低速行驶时，柔和的加速力道更易于驾驶员控制车速，兼顾了燃油车的循序渐进和电动车提速快的双重优势。伴随电门踏板深入，150kW功率和300Nm扭矩带来的加速快感会让你嘴角上扬。不同于部分其它品牌电动车加速力道会随车速提升而衰减，时速超过120km/h之后，整车也没有任何疲态，这一点C-HR EV和奕泽E进擎如出一辙。相比短暂的动力爆发，丰田更倾向于持续、强劲的动力输出。
不过C-HR EV和奕泽E进擎的取向也不尽相同。一方面体现在运动模式下，C-HR EV的电门更加机敏，更乐于展现自己的动力储备。另一方面，C-HR EV的侧向支撑力比奕泽E进擎强一些，同时车身姿态变化和重心转移的过程，能够清晰的反馈给驾驶员，而奕泽E进擎则倾向用减震器的韧性营造行驶质感。
在底子基本相同的情况下，C-HR EV强化了运动标签，奕泽E进擎在发力舒适性的道路上走的更远。与此同时，在与各自燃油版的对比试驾过程中，纯电版的NVH表现比燃油车更好，高速行驶时底盘稳定性也更出色。重点是，燃油版C-HR过滤路面颠簸时拖泥带水的迹象，没有出现在纯电车型上。也就是说，触电不仅降低了两款姊妹车的产品重叠度，还弥补了燃油版上的小遗憾，提升了产品软实力。
只是C-HR EV和奕泽E进擎驾驶席坐姿都比燃油版高，可这个现象却没有出现在雷克萨斯UX300e上。与手臂近乎垂直的方向盘，加上低矮的坐姿，曾经驾驶UX260h在山路上辗转腾挪的景象，依旧历历在目。
虽然更低的重心同样优化了UX300e的操控表现，但对于一辆雷克萨斯来说，舒适与质感才是重头戏。相比混动车型，采用纯电驱动的UX座舱更安静，甚至高速行驶的风噪声，也没有因噪音源的减少而显得更突出。这个很多电动车都会遇到的问题，被雷克萨斯解决了。
悬挂系统会尽可能的吸收路面颠簸，处理过程干脆利落没有多余振动。驾驶员掌握路面信息更多是靠听觉，而非座椅臀点的触觉。对于营造高级感，UX300e与UX260h难分伯仲。
ECO、Normal、Sport模式下UX300e的加速力道依次增强，而响应速度和发力连贯性，比搭载混动系统的UX260h更出色。不仅如此，D挡模式松开油门后没有明显的减速感。能量回收系统在B挡可进行4级调节，其中第3、第4级滑行回收力度比较明显，但在收油门的过程中，制动力介入循序渐进。
简单地说，UX300e在延续混动车型驾驶体验的同时，拥有更出色的隔音效果，也更善于营造行驶质感。而对于能量会有等细节的拿捏，依旧有着雷克萨斯的细腻。
换装纯电驱动后，C-HR和奕泽的产品定位更加鲜明，同时起到了优化丰田产品阵容的作用，也能迎合不同需求的消费者。UX300e不仅是雷克萨斯的首款电动车，免费安装充电桩等服务，也是电气化背景下延伸品牌优势的一步。所以纯电更像是个放大镜，除了放大产品调性和思路外，还有丰田与雷克萨斯品牌的优势。
网联化有了苗头，值得期待的还有啥？
虽然消费能力各有千秋，但雷克萨斯UX、丰田C-HR和奕泽的目标用户都是年轻人。加之小型SUV是个增量市场，也就不难理解为什么丰田将纯电的第一个落点在这三款车上了。而在触电之余，丰田的数字化、网联化也有了新动作。
以C-HR EV为例，除了采用电子换挡机构，顶配提供12.3英寸全液晶仪表外，还全系标配了车联网。车机系统中引入了实时导航、智能语音识别等功能，并支持兴趣点搜索和显示收藏夹等功能。同时手机App可进行剩余电量、剩余里程查询，以及远程开启空调或预约充电等操作。
需要说明的是，在雷克萨斯UX300e上，不仅有APP远程车控功能，还新增了车家互联和百度CarLife。实现手机投屏功能的同时，还能通过互联网控制家里的灯、空调、热水器等电器。此外，UX300e还具备数字钥匙功能，车主可远程授权他人用智能手机进入和启动车辆。虽然距离体系化还有一定距离，但在智能网联领域的发力已经开始。
眼下，丰田的纯电战略前移到了2025年，届时在国内上市的纯电车型将达到10款，覆盖中型SUV、MPV、中型轿车等产品。同时丰田也在加速专用电动车架构e-TNGA的研发，抛去需要兼容内燃机的包袱，新架构的产品将更具市场竞争力。
此外，对于最近很火的比亚迪刀片电池，丰田官方虽没有明确表态是否会用在未来的产品上，但“这个电池还不错”的评价给了我们更多期待。
纯电从0到1，丰田依旧是丰田
从1997年第一代普锐斯投放市场，到推出氢燃料电池车型，以及THS系统衍生出的PHEV车型。虽然动力总成不尽相同，但都少不了对电机、电控和电池的技术研发，而这些经验积累成为了丰田走向纯电的基础。当然，确保安全性与长期使用的可靠性，仍是丰田产品的重头戏。
考虑到行车过程中需要面对的路况及可能发生的事故，丰田将电池包与车身骨架融为一体，并在电池包下方增加了箱梁结构。提升了车身强度，也降低了路面因素损伤电池包的概率。在电池包内部，高压线路被放置在电池单体中间，位于两侧的冷风管同时起到了输出冷媒和吸收碰撞冲击的作用。
不仅如此，丰田的电池包安全监控系统，可同时采集电池单体、电池组和电池包整体的工作状态，并综合判断车辆能否继续行驶。做到实时监控之余，最大限度规避了因电池故障导致车辆无法行驶的状况。此外，丰田还对电池包进行了外部火烧、横/纵向撞击、高速颠簸和浸水实验，用于验证电池包在长期使用后与极端状况下的安全性。
不同于燃油车，锂电池对工作温度更加敏感，想要保持长期稳定的运行，热管理系统必不可少。为了缓解冬季续航打折的用车痛点，丰田在每个电池单体下都提供了加热装置。系统会在0摄氏度以下开始工作，极寒环境充电式，通过充电枪的交流电，会将电池温度从-30升温到-12度，从而提升电池活性。
至于散热，丰田选择的路线是冷媒而非液冷。通过在电池包内部增加两个蒸发箱，让电池们能够在空调房内工作，避免电池在高速行驶或快速充电等场景下发生过热。丰田官方表示，采用何种散热方式与电池能量密度、车身尺寸、安全性等因素相关。换言之，散热方式会随电池散热需求量而变化，相比过程，结果更重要。
除了续航和补能焦虑外，安全性和耐久性也是时下电动车的热议话题。虽然需要时间的验证，但丰田对混动系统的研发，以及在电池热管理等方面的经验积累，让消费者对纯电丰田的可靠性有了更多期待。
车云小结
将混动系统的研发经验转化到纯电领域后，丰田给我们带来了三款性格迥异的电动车。在纯电产品明显同质化的今天，电动丰田不仅扩大了姊妹车的定位差异，也延续了丰田及高端品牌雷克萨斯，在可靠性、耐久性和服务等领域的优势。
相比终端销量，展现自身纯电产品逻辑，迈出智能网联第一步的意义更加可观。同时牵手电池、电动车、燃料电池领域的合作伙伴，共同发力中国市场则是逐步落地的大动作。所以丰田的EV元年，冰山露出了一个角。