文/韦波
不久前，丰田汽车决定向广汽集团提供混动系统技术。其实丰田之前也曾经向铃木等企业提供过混动系统技术，但这一次是丰田首次向日本之外的企业授权该套技术。这就意味着，未来搭载1.8L阿特金森发动机，配备带行星齿轮的E-CVT变速箱的广汽传祺轿车或SUV，将在不久后面世。
考虑到搭载同样混动系统的丰田卡罗拉/雷凌双擎在中国的官方指导价不到14万元人民币，算是市面上最便宜的HEV车型，那么未来广汽传祺的混动新车上市之后，HEV车型的价格还将进一步拉低。
感觉丰田是在用自己的肉养了一头狼，而这头狼回过头极有可能会吃掉丰田的HEV市场份额——根据丰田官方9月份的数据，这部分市场在华的累计销量已经突破100万辆了；而丰田在2025年的新车销量规划中，HEV和PHEV车型全球销量将超过450万辆，其中HEV在其中占据不小份额，且中国市场在HEV车型的全球规划当中相当重要。
既然如此，丰田为什么愿意将核心的混动技术授权给广汽？
丰田选择广汽的理由
有人说原因是丰田混动技术的专利已经过了20年的保护期，既然已经保护不了，不如拿出来做人情。
其实不单单是混动技术，就连丰田压箱底的氢燃料电池技术，未来也会授权给广汽——这一点早在2019年9月丰田和广汽签订战略合作框架协议的时候，就已经落在白纸黑字上了。
丰田的氢燃料电池技术，可没有过专利保护期。说到底，丰田此举绝不是简单的“做人情”，关键是丰田还要看能从对方手里得到什么。
丰田最有可能从广汽手里获得的就是纯电动车技术的授权或转让。在电动技术上的合作，双方之前就有过交集——广汽新能源自主开发的埃安S，整套技术被导入合资公司广汽丰田之后，造出来的电动车以广汽丰田iA5的名称上市，而且挂的还是广汽标。
按照传统思维定势，广汽丰田造的车，就应该是丰田标，之前的凯美瑞、汉兰达、威兰达莫不是如此。实际上这些车型的技术都来自于丰田，属于正儿八经的丰田车，挂丰田标理所应当。广汽丰田的合资方除了丰田之外，还有广汽——既然丰田车导入广汽丰田之后造出来的车可以挂丰田标，那么广汽电动车导入同一家合资公司之后所造出来的车挂广汽标，也绝对是“路线正确”。
从这一点来看，丰田在广汽面前并没有摆架子，两家公司的合作是平等互利的。平等的根本，就在于广汽自己真的有料，其自主研发的电动车技术可以入丰田的法眼，丰田是真心看得起广汽。
有人问了，丰田是最早实施电气化战略的车企之一，还需要仰仗广汽的电动车技术？其实从一开始，丰田就将FCV（氢燃料电池车）视为终极的新能源技术模式，而纯电驱动则被丰田定义为支持HEV、PHEV以及FCV的基础技术。在电动车商业应用技术领域，长期以来丰田并没有深度开发，从而形成一种奇怪的“有技术无产品”的怪现象。
迄今为止，丰田没有专属平台的电动车，连着雷克萨斯品牌在内，仅有的两款电动车均是 “油改电”。相比大众即将到来的MEB攻势，丰田可以说毫无招架之力。虽说电动车在丰田眼里不是终极新能源方案，但问题在于，这个市场越来越大了，而且开始形成各种生态了，以至于丰田再也没有办法气定神闲地旁观——这都是钱啊！
丰田有技术，之前也说过会研发e-TNGA纯电专属平台。然而问题在于，e-TNGA还处于开发阶段，而且就算现在e-TNGA摆在丰田面前，要实现商业化的落地也是需要时间的。大概率可能出现的情况就是，丰田e-TNGA电动车开发出来的时候，怕是要等到两年之后了。在这段时间，丰田只能眼睁睁看着大众、通用还有特斯拉，甚至是现代，在电动车市场赚得盆满钵满。
在e-TNGA形成战斗力之前，丰田需要一个相对先进的、成熟的且经过市场验证的电动车技术来应对全球市场。而诞生过埃安S的广汽GEP纯电平台，可以满足丰田的“短期雇佣军”需求。之前将GEP平台导入广汽丰田生产iA5的行为，可以视为丰田对GEP平台的技术试水。
丰田看得很清楚，除了特斯拉，其它欧美品牌电动车在中国电动车面前就是“渣渣”，要么续航力太低，要么太贵，一个能打的都没有。丰田或许不想和特斯拉争夺“电动车中的法拉利”这个帽子，但丰田真的想成为“电动车当中的丰田”。相对而言，集成本和续航优势于一身的GEP纯电平台，很符合丰田的期望。所以，合作顺理成章。
至于丰田为啥没有将混动技术给一汽，原因很简单：一汽没有丰田看得上眼的东西。
这不是丰田第一次这么干
2016年在成都试驾混动福特蒙迪欧的时候，就发现混动蒙迪欧的行星齿轮E-CVT变速箱，根本绕不过丰田的专利。专门就此事询问了长安福特相关人士，官方在回应中完全不提丰田专利的问题，只是信誓旦旦保证，福特这么做没有任何法律风险。
丰田混动技术中的行星齿轮机构专利于1997年注册，专利保护期20年，所以该专利于2017年2月18日和2月20日分别在美国和欧洲失效。但在专利失效之前，丰田对于福特在E-CVT行星齿轮结构上的“专利侵害”并没有任何表态——实际上，早在2005年推出的混动福特Escape上，我们就能看到这套行星齿轮E-CVT变速箱。
后来查阅了很多资料才找到原因——之前丰田在欧洲市场的表现，远不如在亚洲市场和北美市场这么顺风顺水，最大的原因是那个时候的欧洲市场青睐柴油乘用车，而丰田的小型柴油机技术就是“渣渣”，所以丰田把自家的行星齿轮专利授权给福特，以换取福特的小型柴油车技术，期望以此在欧洲翻身。
这就是为什么2017年以前，在福特混动车上可以看到丰田行星齿轮专利的原因。
不过那个时候丰田的专利还没放开，福特这么干也算不上吃亏。但如今丰田这套混动系统技术基本上已经过了专利保护期，广汽犯不着用GEP纯电平台与之交换——现在看下来，貌似吃亏的反而是广汽了？
广汽因“混”得福
之前中国新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则。也就是说，从明年元旦起，以丰田卡罗拉/雷凌双擎为代表的非插电的混动车型（HEV），也纳入到可以为车企挣“积分”的环保车型之列。
毫无疑问，丰田的行星齿轮功率分流混动技术，是目前世界上能耗经济性最好的混动技术。查了一下小熊油耗大数据，在11个细分车型市场上，有6个细分市场的最省油车型出自丰田/雷克萨斯；而在这6款车当中，又有5款是混动车型。
至于中国市场上最省油的车型，毫无疑问就是混动的丰田卡罗拉/雷凌双擎，其平均的实际百公里油耗仅为4.5升！广汽如果仅凭电动车的市场销量，恐怕很难为广汽挣到足够的积分。而如果将部分纯汽油车转化为混动车型，这个积分挣起来就容易了。
此消彼长，相对于国内其它自主车企，广汽将因“混”得福占据优势。
至于丰田的混动专利失效后，网友认为广汽可以明目张胆地进行技术仿制，在我个人看来也不现实。因为丰田这套混动技术专利身边，还有不少附属技术专利，而这些附属技术专利并没有放开。没有这些附属技术，消化丰田混动技术将是一件很困难的事情。
举个例子，给你一碗免费的过桥米线但不给你筷子，敢问阁下如何下口？
有了丰田的鼎力帮助，相信广汽会比那些“合法仿制”的车企，更快地掌握混动技术，更快地实现自主混动车型的商业化落地。
此外，如果广汽真的将愿意将GEP纯电专属平台交换出去，只是为了让丰田的电动车缓口气，就说明广汽的下一代纯电平台已经开发完毕了。大家都是用“内部过时”的技术进行交换，都不吃亏。
丰田有意针对中国市场引导技术标准
细心的读者可能注意到，之前提到过丰田和广汽在2019年签订了战略合作框架协议，丰田还会向广汽提供氢燃料电池乘用车技术——这可是丰田压箱底的，且还在专利保护期内的技术。此外，特斯拉也宣布开放所有电动汽车专利，而大众更是直接宣布开放MEB平台……
整体给人的感觉就是，资本家们都变成了活雷锋。
其实根本的原因就是，这些车企试图用开放部分专利的方式，来引导中国的相关技术标准。氢燃料电池技术是一个很长很庞大的体系，哪怕丰田愿意倾囊相授，也可以在后续的研发上占据优势地位。一旦成规模的中国企业入坑，那么相关技术就有可能成为中国市场上的标准，由此衍生出来的市场话语权，附属技术供应权，还有技术进化权……就等同于巨大的利益。
目前中国市场上还没有氢燃料电池乘用车。想象一下，如果丰田的氢燃料电池技术借广汽在中国实现商业化落地，哪怕只生产了几百辆车，也可以影响中国的氢燃料电池车的产品标准——这和进口几百台丰田氢燃料电池车完全不是一个概念。当中国的氢燃料电池乘用车市场壮大之后，反过来又会对全球市场形成影响。
丰田无论是当车企，还是想做技术供应商，其动机无非就是一个“钱”字。当然，在这个过程中，广汽也是受益者，这是个双赢的局面。
最后强调一下，本文为独家“内部猜测”，如有雷同，纯属巧合。