说起日产的动力总成，我们还是会下意识想到以省油和耐用为主的HR16和MR20这两大日产主力汽油机，以及平顺的CVT变速箱，从体验上来说确实契合了「人·车·生活」的理念。但是，直到VC-Turbo超变擎技术出现之后，人们才更直观地感受到了“技术日产”带来的威力。
VC-Turbo 2.0T超变擎发动机的出现取代了VQ系列发动机，显然，和VQ发动机同年代的HR16和MR20们也亟待更新。VC-Turbo超变擎使用了全新结构，兼顾了动力和油耗，但就目前来说，有没有一种新结构，为人们提供比HR16DE和MR20DE更好的动力总成呢？
我们或许能在2016年日本本土市场找到答案。
在当时的日本本土，小型车是绝对的市场主力。其中，混合动力与小型车的结合是全新的竞争形式，为此，丰田AQUA和本田飞度都分别搭载了各自的混动技术，并取得了畅销。
本土市场的日产汽车也没闲着，日产在日本的核心车型是一款叫NOTE的小车，它在2016年11月中期改款的时候，增加了e-POWER动力——这是由一台1.2L发动机与发电机/驱动电机组成的动力系统。
其中，驱动电机最大马力109ps，峰值扭矩254N·m（也即是上一代聆风的驱动电机）。看起来相当不错，动力很强，油耗似乎也不高。
▲来自日规NOTE e-POWER首发时的技术讲解PPT，可以看出e-POWER使用了不少来自聆风的纯电动技术
只不过在那时候，没人想象得到，一个来自GT-R团队调校的燃油机，再配上来自聆风的电机，居然会是日产次世代动力总成的基础。
那e-POWER动力具体是怎样一套系统呢？说起来原理和组成都挺简单的，组成是一台汽油发动机，一台发电机，一台驱动电机，以及电池&电控。
其中汽油机这辈子都不会驱动车轮，而只跟发电机沟通，然后，电控再决定电力是储存在电池里，还是直接输送给驱动电机，用来驱动车轮。
原理理解起来非常简单，相对于传统的汽油机+变速箱，这种100%电力驱动的全新动力形式有不少好处。
首先是发动机不直接驱动车轮，就可以一直保持在高燃效区间工作，这样在日常行驶时，即使全程发动机工作，油耗也不会太高。因为发动机省油的关键，就是需要安安静静在低转速区间稳定工作。
而且，由于驱动电机和电池的存在，发动机+发电机可以将电量储存在电池里，这样发动机有时候可以休息一下，进一步降低了油耗。
保证了低油耗，如何确保强动力？
这时候就要请出峰值扭矩高达254N·m的驱动电机了，在急加速的时候可以爆发出堪比2.0L的加速能力，如果是最新的欧版逍客那台驱动电机，峰值扭矩甚至能达到329N·m……在这方面，得益于日产在纯电动车领域的积累，因此在三电方面的控制和性能输出一直都非常稳定。
电机的存在还可以在日常加速的时候，使用驱动电机来提速，避免发动机在低燃效区间工作，同时在减速的时候，也可以通过动能回收给电池充电。同时，由于低速的时候发动机不直接驱动车轮，因此也不再有传统动力的延迟、抖动、噪音……
最后，由于不需要充电，e-POWER使用起来非常便捷，大大降低了里程焦虑，这相比新能源车也是个很重要的优点。
打个比方吧，如果你是发动机，那这相当于你不需要一个人干三个人的活了，你加入了一个新的团队，发电机会将你的成果分享给电池组或者驱动电机，由驱动电机负责具体的项目落地。电池电控负责协调资源协调。在电量充足的时候，你甚至还可以打个盹儿。
这种团队的工作效率能不高么？
总而言之，e-POWER动力在输出策略上和架构上会相对简单，这样各个部件能更好地完成自己的任务。再加上日产NOTE与e-POWER动力结合后，本身就有着相对于其他动力路线的优势。在下面这个表格中，你能明显看出电机驱动的e-POWER在油耗的和性能方面的优势——
这样的产品自然能够吸引到消费者，有日本媒体在北海道做过测试，将一辆NOTE e-POWER用一箱油跑了1100公里，这款车油箱容积为35升，实测油耗折算下来是3.18升。从这一点可以看出e-POWER动力在节油方面的优势。
▲还有更极端的工况，可以跑到3L/100km以下
所以在这样的背景下，日产NOTE搭载e-POWER后才能脱颖而出，在2016年底正式上市后便凭借强大的技术优势，在2018年为日产品牌赢得48年来首个日本市场销量冠军。
值得一提的是，NOTE实际上有足足三款动力可选，但选择e-POWER动力的占比一直以来都稳定在70%。刚上市的时候还达到过78%，这足以看出e-POWER是有多么受消费者欢迎。
▲新NOTE搭载e-POWER之后，三周就接到了两万张订单。这是当时订单各配置比例，如图，有78%是e-POWER贡献的
但在我们看来，e-POWER并不是应该固守在日本本土市场的小鸟。
到了21世纪20年代，e-POWER的实际应用更加广泛，由于e-POWER各个部件本身的独立性很高，来自聆风的驱动电机可以跟1.2L发动机做朋友，也可以跟1.5L发动机做朋友，组合兼容很少会受到机械结构的限制。这充分说明了日产e-POWER有着较强的平台化能力，可以随意组合发动机与变速箱，实现在不同的车型组合出不同的效果。
第一款走向全球的e-POWER动力搭载于中期改款劲客上，其搭载的1.2L发动机和驱动电机有更高的输出，驱动电机最大马力129ps，峰值扭矩260N·m。
刚刚在欧洲首发的新一代逍客，为了适应更高的行驶速度则使用了1.5L发动机，也搭配了更强劲的驱动电机，其驱动电机最大马力187ps，最大扭矩329N·m。最高时速可达180km/h。
同样是2021年的新车，第三代日产NOTE搭载第二代e-POWER动力，动力和节油性能全面提升，在（相比JC08工况）严苛得多的WLTC工况下，其百公里油耗也仅为3.38升。
依然是2021年，上海车展前夕，日产正式在中国宣布引入e-POWER动力——这套100%燃油发电+100%纯电驱动的下一代主力动力总成，中国市场作为日产最重要的汽车市场之一，能够引入就表明e-POWER动力成功走向了全球化，由于市场盘子越来越大，e-POWER的双电机也将会与更多汽油机做朋友，搭载于更多车型上，还会有电动四驱的加入等等。
但无论发动机和双电机怎么变，e-POWER动力依然会是那个100%电机驱动的融合技术，低油耗+强动力的特色也不会变。
目前引入国内的e-POWER动力的公开信息还很有限，但我们知道，e-POWER动力其中最大的特点就是，在发动机+双电机搭配这方面，e-POWER是可以有一定自由度的，这样可以为单独的市场，专门开发或引入合适的动力规格，从而能够在性价比-性能-能耗三者之间找到最佳的平衡点。而这，也是e-POWER相对于目前其他的日系混动所拥有的巨大优势。
我个人推测，由于中国市场的日产车型相对于日本本土车型，尺码都要大上一两号，因此在e-POWER的动力输出规格上有可能会更上一层楼，当然，这都是我的个人推测。
总的来说，我非常期待e-POWER引入中国市场之后的表现，一方面这是广大消费者的福祉。另一方面，如果e-POWER能够取得像在日本本土那样的成功，那目前日系混动“一潭死水”也能被e-POWER这条“鲶鱼”激活。
那么，即将引入中国的e-POWER动力，将会有着怎样的组合呢？让我们拭目以待吧！
结语：
从各种意义上来说，e-POWER的最终选项必然是走向全球，绕不开的。
说穿了，e-POWER融合动力的技术原理是很简单，但说起来简单做起来难，发动机能否做到真正的低油耗？电机该做多大？PCU能否胜任复杂的工作？工况如何判断？电池在经过持续充电放电之后的寿命如何？最后：能不能做到动力模块之间自由组合？
在日本本土市场充分验证，还获得了消费者的认可，实现了远超同级的畅销成绩，证明了e-POWER是日产能够大规模应用的全新动力，这是日产90年燃油技术辉煌历史+70余年纯电技术积淀的结果。目前，日产正式在中国市场亮相了e-POWER技术，我们也期待实际装车后，e-POWER动力会带给我们更大的惊喜。
文｜坂道
图｜网络
