其实这一次我去试驾新一代马自达3是替我们踢车帮的同事刘剑星同学去的，为何？他打从有想买车的念头起，新一代马自达3就在他心里“种草”了。最终结果无论如何，我想当谜底揭开时，他的选择对于很多人而言，都会很具有代表性。
他催了我许久，我也知道包括他的很多看官在心里打鼓，无奈糙老爷们出慢活，再加上众多同行媒体的试驾报告已经出炉，那我就将聊马3的这个栏目从《试驾》改为《异读》吧。
车身：紧凑级轿车，长4662mm，宽1797mm，高1445mm，轴距2726mm，最小转弯直径(m) 11.5；
发动机：直列四缸，排量1998ml，最大功率116kW（156Ps）/6000rpm，峰值扭矩202Nm/4000rpm，92#，国6；
传动系统：前置前驱，6AT变速箱；
底盘：前麦弗逊后SEB蝶形仿生后悬结构，EPS电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后215/45 R18；
行驶性能：百公里加速-s，综合油耗5.8L/100km，最高车速- km/h；
指导价：16.89万
因为一，在这我就可以说明，我很喜欢新一代马3，试驾版本为顶配2.0AT质尊版，但又不想让这篇文章成为卖家秀，声明一下，我要买马3，我的年龄必须做个减法；二，重点在这里，虽然马3对我们并不陌生，在国内也有差不多13年的征战历史，但自从经典的马6改款，我觉得大家对马自达仍然需要“读”懂。下手这事，因人因懂而异，那就《异读》吧。
马自达拥有独特的体质，不怎么招黑，但确实，也不怎么招财讨论个问题，都知道马自达与绝大多数厂商最大的不同，但你觉得是什么？个性？任性？小确幸？我觉得核心问题在于它与消费者之间，特别是中国消费者之间，多了一道“读”，而这很可能是它养在深闺的重要原因。
对比一下当年的普力马，说实话，无论产品还是品牌竞争力，都没有如今这么突出，但彼时不需要“读”啊。“5座+2座，工作+生活”的广告语，简单直接，一下子就拉近了挥舞着钞票打算进入有车阶级人群的距离。至于福美来，无论中文还是英文名称，简直诱惑地不要不要的，以至于其它需求都不重要了——当然，那时也没什么选择。
马自达确实看着、开着都养眼，但内心深处，谁都有几分养身的念想到了这几年，诸多车型，包括此时新马3来了，在选择它们之前，人们总要先做一道“阅读理解”题——这比绝大多数车型仅仅做一道“选择题”可难多了。比如一说新一代马3，很多人可能具体信息并不了解，但首先肯会有四个问题：
1.为什么那个叫什么X的发动机缺席了？现在的自吸怎么谈运动？
2.为何只有三厢版？两厢才是王道啊
3.家用可以吗？NVH如今咋样了？空间呢？
4.后悬架是否降低运动和生活质量呢？人家都是多连杆呢
这导致要么打问号，不愿理解的人要么就直接打叉。是的，与同价位对手相比较，有很多车，其车身尺寸比它养身，也有很多车，其动力数据比它养眼。恩，我并不想为马自达拉票，但现在我就可以明确说，踢车帮今年的10大车型里，我认为马自达3可以算进去，而且是完全没问题。
都知道人马一体，ZOOM-ZOOM呢？其实就是内燃机“突突突”的声音写到这里，我突然有个想法。马自达怎么面对将来进入电动车这个趋势，因为没有了内燃机，那怎么ZOOM-ZOOM呢？我想他们更愿意混合动力，毕竟有丰田做靠山。而假如必须纯电动了，以马自达的调性，一定会花大力气解决这个问题——虽然对市场可能没有大用，但马自达自己一定觉得这很重要。
问题4：后悬架表现如何？
马自达称这套扭力梁为SEB蝶形仿生后悬结构，其核心技术是变截面一体成型加工工艺，即中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，为一体成型。换种说法呢，就是：
1.大幅度增大后轮衔接处的部件管径， 提高后轮束角刚性
2.通过立体结构收紧中央管径，提高横梁韧性。
仿生后悬跑起来什么感觉呢？心中有敬佩，感觉很棒，紧致感相当好。特别是大长弯道中，3挡打到140公里/小时，在弯道中悬架毫无压力。虽然没有S挡，但人在弯道中很享受，因为车身姿态相当稳，侧倾很小，你甚至还可以顶着油门走。在纵向和横向移动中，虽然只有几秒状态，却给予人极大的带有安心和兴奋属性的满足。
人马一体，马自达这么喊的，也是这么做的，而且一直如此关于后悬架在移动中的表现，我想上面一段就足够了。但若说如果真用多连杆又当如何？我没办法设想，可以说，在成本因素下，马自达做到了“办法总比困难多”。
当然，更多人更在意在不那么想要运动的情况下，SEB蝶形仿生后悬又当如何呢？我尝试解读下，因为试驾时间有限，驾驶方式也不那么全面，重要的是，任何人提前知道后悬架的形式，总归有先入为主的心理。
悬架的支撑性很好，而且当遇到长波路面以及过桥的接缝处，路面突然下沉，马自达3整个车身也会被悬架果断往下拉，贴住路面，这点特别宝马感，因为大多数车型此时都有“飘”的趋势。在这里，一处细节，就能体现这套悬架的不同，形式异样，但效果极佳。
对于马3悬架更关注的朋友，请留意后面即将出场的《从夏观底盘》但也有异样，那就是总觉得它对路面有些挑剔。起初，我认为传上来的振动，相比偏舒适的家用车更多一些，但随着接触时间的增加，我认为是声音更清晰一些，具体说，是悬架工作的声音，而并非简单的底盘以及轮胎噪声。
然后我发现，其实不管长波、短波、减速带，还是路况不佳的细碎路面，马3都能应对自如。反倒是在你认为路况极好的路面，振动凸显出来，而真正传上来振动，其实也是被声音放大了效果。另外，后排比前排更明显一些。
问题3：想要家用，适合吗？
首先，关于NVH方面，上面已经有所探讨了。这里补充一下，底盘工作的声音在后排会更明显一些，而在前排，不仅噪声更细微，还能享受发动机的美妙乐章——毫无疑问，我非常欣赏2.0升SKYACTIV-G的声浪，是目前汽油机中少有的天籁。
另外，极为欣赏马自达3的座椅，是的，极为欣赏。因为座椅太舒服了，或者说太到位了，腰部、腿部、侧向支撑极其到位。或许从外表上，看不出夸张的腰托以及侧向支撑等等，但当运动起来，你会发现，你身体所需要的支持一点也不少。好的设计就是如此，它只需在必要的地方有一点，仅仅是一点就可以了，当然，这个位置是精心设计的——马自达确实仔细地研究了包括骨盆和脊椎的人体躯干。
菊与刀，坚守与突破，在马自达身上看得最清楚
对于后排空间，我想上图更清晰一些，空间确实如此既视感。轴距2726毫米，比现款加长了26毫米，不算奢侈，因为奢侈的感觉确实更多给了前排，但座椅的包裹感和舒适感依旧非常棒。可以说，轴距与速腾只差了5毫米，但速腾的车长达到了4753毫米。我也对速腾的大后排心有所念，只是我认为现在的速腾已经背离了运动的初心，但无可厚非。
有几处小发现说一下。一、不知为何，马3的中央地板凸起挺高；二、影响后排舒适性的一个潜在因素，可能是由于腿部空间，导致臀部与座椅接触面积不足够大；三、这个比较有趣，看图中脚部空间，在后排左侧和右侧座椅上是不同的。因为副驾驶座椅位置比驾驶席高一些，这导致后排的脚部空间不同；四、后排不能调节靠背角度，而如果要放倒，开关为后备厢内的两个拉手，我在前面确实没有找到。
问题2：两厢版本值得期待吗？
问这个问题有充足的理由，因为对于一款紧凑级轿车，特别是讲究运动的紧凑级轿车而言，从道理上说，两厢的确才是王道。我能理解SKYACTIV-X的迟到，但对于先上三厢版本，也有点不明。
那就看下图吧，认知会更清晰一些。
可以毫不夸张地说，三厢马3，是难得地好看。这在中级车中比较容易实现，但紧凑级车设计的很舒展，而且有特色，难！不管是红点还是世界年度车，马自达都是常客。不过我觉得汽车设计有点像电影，得大奖与占票房，总是很难兼容。对此我不下结论了，毕竟人有所好，物有所长，但我很想说一句话，车迷和车主最大的区别是什么？
车迷，可以因为一点而迷恋，车主，则会因为一点而放弃问题1：自吸能谈运动吗？
先说SKYACTIV-X，我猜测，即便当它走入寻常百姓家之时，恐怕遇到的杂音并不会比如今的悬架更少，至少油品以及耐久度就会是焦点。在思考为何马自达这个“颜值up主，运动钉子户”，为何前者认可多而为后者买单者少的问题，我想到了索罗亚斯德教。
琐罗亚斯德教也称之为摩（xian）教、拜火教等，其主神就叫马自达——马自达用红色还真是对路了。虽然比基督教诞生早，但是传播以及信徒如今却很少。我觉得SKYACTIV-X遇到同样的问题，即消费者对于马自达的信仰。
相信倘若一家名望口碑更强势的品牌推出此技术，市场推进会更为顺畅。我倒是建议马自达尝试一下重现787B的风光岁月，而假使时间不够、经费不足，那么将mazdaspeed在国内炒一炒也好，然后深藏功与名，SKYACTIV-X也许就是平A的简单操作了。
人们会为自己的信仰买单，更会对其他人的信仰买单具体到这辆搭载2.0升SKYACTIV-G的马自达3，它让我已经完全忘记了MZR系列。其实应该将目前这台发动机称为SKYACTIV-G+，活塞形状进化让其燃烧更充分，当然还有其它改进。可6000转156马力，202牛米更需要4000转，无论怎么看，都不如T过瘾。但我想说的是，数据可以说明一些，但数据不是一切。
因为最大数据很容易表现，但转速是变化的，在每一个区间，动力如何表现更关键。在怠速时，SKYACTIV-G有一些小抖动，它似乎按捺不住自己。而在加速中，诚然，向前的冲动并不会让你感到爆发力，那种让人惊叹地喷薄感。
马自达3不显山漏水，没有无穷的储备感，但却给你恰到好处的力量。即便是1000-2000转，随着你油门下探的深与浅，它总能给你足够的动力，不过分、不亏待，也不突兀，这种感觉相当好，我就认为我被认真对待了。因为只要不是超出2.0升的物理极限，无论你油门下探多少，涌出来的动力刚好是你想要的那么多。
我感觉我没有被肤浅的加速度糊弄双眼中途加速时，油门响应下，转速变化也非常很快，指针随时从在2000转到3000转之间转换，毫不拖泥带水。我认为动力是流出来，只是流速不同而已，有太多2.0升自吸，在加速中，嗓门是打开了，但速度却远远落在后面。
况且，前面也提过，这台发动机的声音特别好听，极为纯粹，在转速提升，动力爆发之间，其它杂音都不存在。即便是转速杀进6500转，发动机的也依旧纯粹，没有任何劈音的迹象。这使得我非常愿意与它一起奔跑，一起快速奔跑，因为我认为我手中、脚上的操作，马自达3在聚力凝神地只为我服务——太同步了。
这台看似普普通通的6挡变速箱，好得有点流氓80公里时速，转速为1600转，当然我不会就此浪费眼前的路面。除了SKYACTIV-G的嗓音和动力，马自达还将6挡变速箱调到了极致。在我看来，这简简单单的6个挡位也是很流动的，而且很畅快。一是顺，二是它知道什么时候在什么位置。
但我一直在用拨片，我还故意激怒它，但它除了遵守指令，让我心满意足，自己却并无“火气”。我是服气的，然后仔细与它交流，我发现，这台6挡变速箱升挡会稍微注重优雅，但降挡极为坚决。最近两台6AT让我印象深刻，一台属于路特斯，我所见过最暴躁的6AT，另一台就属于马自达。
SKY-VA，先有平台这个蛋，再有车型对应的鸡从马自达3上，我很少体验到了运动和操控的区别，因为马3缺少绝对的动力，但拥有优秀的操控。运动和操控如何理解？大概就是有T就可以谈谈运动，但操控，T不是唯一不可或缺的因素。
就如同这台6挡变速箱，从数据上看，绝对没有7、8、9挡那么吸晴，但阅读理解后，发现新天地。还有底盘，我也可以说，经过“阅读理解”后，我目前得到的结论是，底盘能力大于动力水平。跑得越快，越有感触。
最终找到了这一切的源头：SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE (SKY-VA)创驰蓝天车辆构造技术平台。这是真正的平台，盖因它是密封性质的，也可以说，是排外的。座椅、车身、悬架、 轮胎、发动机、变速箱、转向，所有一切都是打包的，而在设计时，方向也是一致的。
最终，在3000-4000转区间疯狂之后，我看到的油耗数据是：7.4升！
马自达缺什么？潘驴邓小闲！再有就不提了，包括车头转向真的很灵活，方向盘是真喜欢，8.8英寸显示器的操作手册，以及升级了回正力矩强化系统的GVC+，还有i-ACTIVSENSE——可惜只有顶配有。
我已经夸了马自达3太多了，夸它一是因为实际体验好，另外，打心眼里，我知道马自达走的不是捷径，特别是对市场而言，它就是觉得汽车工业发展史上，某一步还没做得足够好，仅此而已。
可能对新马3唯一芥蒂的就是后排舒适性了，但我想这些改变不了太多人的选择。看中它的人早就盯上了，心有左右者依旧在定夺。价格都知道了，11.59-16.89万元，比上一代入门级提升了1000元，顶配增加了9000元。
那马自达3或者马自达需要什么呢？我觉得就是“潘驴邓小闲”这五个字。怎么让“邓小闲”们发现马自达的“潘驴”。潘其实已经到位了，驴这事不要难以启齿，去干吧。这样，钉子户，常青树，随马自达挑了。
我话说完，谁赞成？谁反对？
但都和我没关系。
本文转载自车家号，作者为踢车帮Bono