当李斌终于有钱了...

　　李斌和他的蔚来，正在摆脱“惨”的人设。

　　这还要从5月底前蔚来发布的2020年一季度财报说起。

　　在财报中，我们可以清楚地知悉蔚来在第一季度的运营情况：总收入由16.312亿元缩减至13.72亿元，同比下降15.9%，环比下降51.8%；汽车销售收入由15.352亿元缩减至12.556亿元，同比下降18.2%，环比下降53.2%；汽车销售毛利率由-7.2%降为-7.4%，毛利率为-12.2%，经营性亏损由26.177亿元收窄至15.703亿元，净亏损由26.236亿元收窄至16.918亿元。

　　将枯燥的数据翻译为通俗易懂的话来说就是蔚来仍在亏损，企业的总收入也在持续下降，根据整车销售毛利率-7.4%来看，卖一台蔚来ES6（以起售价35.80万元计算），几乎要亏损2.65万元。

　　资本市场率先做出了对蔚来经营状况的反应，在蔚来财报发布后的第二天（5月29日），蔚来股价的跌幅超过10个点，最终以3.83美元/股收盘，市值蒸发了3.8亿美元（约合人民币27亿元）。

　　活脱脱一副把“最惨”人设立足的表现，何谈摆脱？

　　话说这已经不是蔚来第一次出现财报一发，股价立马下跌的尴尬情况了。犹记得去年9月，蔚来发布2019年第二季度财报，坐实了亏损事实，在业界还在消化这个“大瓜”时，股价迅速下跌，一连跌了6天，一度只有1美元。

　　彼时，李斌口挽狂澜：“蔚来只是一个4岁的孩子啊，不能指望一个4岁的孩子来养家”。他还摆出了事实依据，人家特斯拉干了15年才盈利，我们蔚来不会超过10年。

　　这个“孩子梗”，在当时也是火遍一时。

　　不到一年的时间，再次面对“惨淡”的财报时，蔚来的高层已经不复沮丧，反倒是一副面向未来充满自信的积极面貌。

　　蔚来CFO奉玮表示：“我们对2020年第一季度整体效率的提升感到满意”；李斌更是毫不掩饰小目标：“我们的毛利率将在第二季度得到大幅改善，预计整车毛利率将超过5%，整体毛利率达到3%，蔚来非常有信心在年底之前实现两位数的毛利率。”

　　脑中出现一万个问号是不是？李斌莫不是被残酷的现实压榨出了“阿Q精神”？

　　不不不，如果他有“阿Q精神”的话，他就不是那个“善于从悬崖边把自己捞回来”的李斌了，蔚来也不会有未来。

　　要探索李斌的小目标立足点在哪里，还是得从这份财报和近来蔚来发展状况中找到答案。

　　透过财报，可以发现汽车销售收入（12.556亿元）与总收入（13.720亿元）之间的占比高达91.51%，换句话说，汽车业务占据蔚来总业务九成以上，庞大的占比率凸显出了销量的重要性。

　　据官方数据显示，蔚来2020年一季度的总销量为3838辆，同比下跌3.8%。销量平平无奇，跌势也仍在延续，从表面上看并不乐观。但我们都知道今年所有销量与营收问题，都绕不开一个大前提——疫情。

　　在“黑天鹅”的冲击之下，国内车市哀鸿遍野。据乘联会数据显示，今年第一季度，国内乘用车市场销量同比下跌40.8%，新能源市场销量同比跌幅达到了56.0%，按照蔚来的定价与定位，它属于30万级及以上的豪华SUV市场，这个细分市场的销量同比下降了12.4%。

　　这么一对比，蔚来的销量表现似乎也没有那么差。

　　如果你认为蔚来借着疫情这个“万能借口”在强行挽尊，那么不妨可以看看它的4月份销量表现。

　　在4月份，国内疫情已经得到了有效控制，复工复产进度加快。蔚来这边的供应链、制造、销售、服务、研发等方面的工作陆续常态化，根据它的官方数据显示，4月份交付量达到3155辆，同比增长180.7%，环比增长105.8%。

　　这样的市场表现，应该挺具有说服力的吧。

　　再来看看销售额的变化。虽然说汽车销售收入同比下降了18.2%，但这背后也是有原因可寻的。

　　目前蔚来的产品结构非常简单，仅有两款在售产品，分别是ES6（35.80-51.80万元）和ES8（46.80-62.40万元），两款车的价格差不多差了11万元。由于ES8处于换代之际，蔚来APP早早地关了它的销售渠道，直至4月19日才打开关于全新ES8的预订窗口。另一厢，ES6一如既往地卖得好，连续7个月蝉联中国电动SUV市场销量冠军，成为了蔚来当之无愧的销量主力。

　　这样一来，就导致了车型交付比例出现了较为严重的失衡现象（一季度内，ES6总交付3643辆，ES8总交付195辆），总销量有所下降，并且更贵的车型卖得更少了，总体收入可不就会出现相当幅度的下跌嘛。

　　接着说说亏损。目前蔚来还未实现盈利，因此现阶段只能用“亏损是收窄还是扩大”来衡量它的经营水平。

　　根据2020年一季度财报，蔚来的净亏损及经营性亏损显示出了收窄现象。其中，一季度研发费用同比减少51.6%至5.224亿元，销售及管理费用同比下降35.7%至8.483亿元。

　　对于这个现象，蔚来CFO奉玮给出了两点解释。

　　一是疫情期间，很多营销活动和研发项目都停止了，而且蔚来在此期间也进行了一系列成本控制举措。

　　二是它在过去几个季度提升了运营效率和优化了体系结构。比如说从2019年三季度开始，蔚来大幅铺设了比NIO House（蔚来中心）更具性价比的NIO Space（蔚来空间）。目前全国范围内共有22个NIO House和92个NIO Space。

　　此前光大证券曾经做过成本推算，NIO House的平均装潢费用高达1000万元，平均年租金达到了500万-800万元，而NIO Space每间成本仅100万元左右。

　　再来是人员方面的精简，目前蔚来员工数量约7500人，2019年1月时的员工数量为9900人，根据此前的财报显示，蔚来2018年在员工成本上就花费了近41亿元，精简过后，员工成本或许可以减少近1亿元。

　　对于蔚来而言，亏损收窄是企业不断运营优化和成本控制的初步回报，随着蔚来的深度发展，这份回报会越来越大。

　　不止李斌、奉玮对蔚来的发展状况表示乐观，事实上，一季度财报所呈现出的数据也超越了业内分析师的预期，比如分析师的收入预期为12.87亿元（实际收入13.72亿元），净亏损预期为20.24亿元（实际净亏损为16.918亿元）。

　　在财报公布前一天，华尔街内的摩根大通分析师更是罕见地提前升/降级，将蔚来的目标股价由2美元上调至3.5美元，股票评级由“减持”上调至“中性”。

　　以上种种都是蔚来的利好趋势，这也就不难解释了李斌为何敢立下第二季度毛利率由负转正的flag。

　　除了毛利率转正以外，李斌对于第二季度的总收入和总交付量也很自信，在他的描绘之下，第二季度总收入在33.684亿元至35.342亿元之间，同比增长约123.3％至134.3％，新车交付量为9500辆到10000辆，同比增长约167.4％至181.5％。

　　这次李斌很有把握，或者说，他对于蔚来一直都很有把握。只不过这次，他让大家看到了支撑点。

　　这个支撑点，可以统称为“国家支持”。

　　首先是补贴新政。今年4月23日新出台的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式明确了补贴延长2年的政策，并首次设置了价格门槛：对于新能源乘用车，补贴前售价在30万元以下（含30万元），才能享受补贴。

　　蔚来旗下的车型售价都在30万元以上，但是无需担心，它有“换电模式”护体。在补贴新政里可是说得明明白白的，采取“换电模式”的新能源汽车产品不受价格门槛限制。

　　由于售价在30万元以上并且支持“换电模式”的只有蔚来一家，因此关于换电的“补充说明”被视为是国家对蔚来的“特殊照顾”。

　　蔚来的“换电模式”可充、可换、可升级，是一种解决续航焦虑的创新方式，而且对于首任车主是终身免费的。目前蔚来换电站在全国部署了58个城市，累计数量达到131座，不久的将来，这个数目还会继续递增。

　　一方面有国家补贴支持，另一方面有创新方式增强用户粘性，蔚来成立之初便坚持采用“换电模式”，现在看来，不可不谓之高瞻远瞩。

　　第二个“国家支持”，来自合肥的投资。

　　今年4月29日，蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。

　　随着上海蔚来汽车有限公司的股东由外资企业NIO NEXTEV LIMITED变更为蔚来（安徽）控股有限公司（该公司由蔚来汽车、合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等共同出资成立），这意味着，蔚来汽车正式拥有了国资背景。

　　这个背景一确立，直接给蔚来穿上了“靠谱”的衣裳。以前它还是不确定性因素很大的造车新势力，说不定早上还在卖车，晚上就宣布倒闭了。现在有了国资背景加持，无疑给消费者添了多重购买信心，而这种信心是可以转化为实际行动的。

　　从更长远的角度来看，蔚来中国还有可能在中国市场IPO。李斌在财报电话会上首次提出了这种可能性。

　　此前，合肥市政府向蔚来中国投资了70亿元，持有24.1%股份。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，这70亿元只是合肥政府投资的第一步。

　　据合肥市政府对外披露数据，蔚来中国总部项目初步计划融资145亿元。蔚来亦表示，它与战略投资者（即合肥市政府）将分别分5笔向蔚来中国注入现金，最近的一笔将在6月30日完成，届时蔚来会向蔚来中国注资25亿元，后面将继续融资以保证后续注资。

　　李斌对此表示，“从战略上讲，蔚来中国帮我们打通了人民币的通道。”这个通道，就是境内借贷、发行债券、股权融资的渠道。

　　如今怎么看，李斌和蔚来，都不算太惨了。不过革命尚未成功，同志仍需努力。