在“新基建”热词之下，充换电基础设施建设已成为其中的七大板块之一。尤其是换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告，对于新能源汽车可持续发展具有重要的积极意义。
6月5日，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋在“新能源汽车可持续发展”主题沙龙上向《中国经营报》记者表示，在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。相比之下，换电模式补能无须停车位支持，更显集约高效。
据记者了解，截至目前，全国共有换电站430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。除了北汽新能源外，蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在积极布局。
而当下，换电模式如何破冰，其经济性在市场大规模推广、实现盈利等问题，仍是整个行业在探索的重要课题。
风口已至
5月25日，工信部部长苗圩在两会上回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，在经过代表和委员讨论审议后将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
业内普遍认为，在市场低迷的当下，换电模式成为新能源汽车产业发展的下一个“风口”。清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世表示，从近年来一系列的政策和规划的出台，可以看出国家对于换电模式的认可与支持。
连庆锋认为，换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。
在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。
据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%～50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。
据了解，快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。而相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无须停车位支持，更显集约高效。
类似北汽新能源、蔚来等车企推行的车电价值分离模式，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。
“未来通过大数据运营，还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。”连庆锋表示。
据了解，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久。截至目前，该公司已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台。今年北汽新能源计划将有3万台换电车辆投向市场，同时投建换电站300座。
西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥推算，目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆，换电模式to B运营的市场规模接近900亿元，以目前北汽新能源20%的市占率来推算，大约可带动上市公司北汽蓝谷180亿～200亿元的营收。
to C市场经济账有望解决
当下，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。
据了解，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。
业内人士分析，换电模式在国外均以失败告终，主要原因在于纯粹的市场化行为很难打通。而在中国，发展新能源汽车早已上升为国家战略，在优化能源结构、建设智慧城市的大背景、大主题下，换电模式获得了更强的助力、更大的空间。
北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风也提到，换电模式推广的主要瓶颈在于便捷性和经济性，目前北汽新能源均已实现重大突破。
例如，在北京，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径（即2.53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。
据王春风介绍，在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右（如需电力增容，投入会更大一些），北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。
在陈全世看来：“换电模式在to B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，是一个很好的商业模式。”
而“让toB先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，toC就能进来实现更大面积的覆盖。”连庆锋表示。
王春风称：“to C确实需要更多的基础设施做支撑，北京已经具备这种时机了。另外，在厦门、兰州、昆明等对公运营较好的地方，也逐渐可以满足这种条件。”
事实上，当下阶段解决盈利问题仍是换电模式打开市场的关键因素。
据了解，在解决盈利性方面，北汽新能源一方面通过电池包的平台化、通用化开发，可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到规模降本的目标；另一方面，围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用，开发了退役电池整包利用系统集成技术，可将不同种类、不同型号、不同平台的电池包整合到一个系统中，提高退役电池包的利用率，改善产品经济性。
“目前换电价格在1～2元/kWh，与快充基本相当，但对用户来说，节省了充电时间，且不会影响电池寿命。”连庆锋表示，下一步，换电价格可以降到1元/kWh以下，也将更有助于to C市场开拓。“通过换电技术的升级，电池梯次利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网的削峰填谷，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面的规模经济效应已经显现。”