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文丨光锥智能，作者｜孙光辛，编辑｜文斌
不打算涨价的理想也涨价了。3月23日上午，理想汽车宣布，4月1日起，理想ONE价格上调11800元，涨幅3.4%。
涨价的原因也是原材料价格上涨。3月19日，理想汽车理想汽车创始人、董事长兼CEO李想发微博称，“和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”
在约一周的时间里，特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车、威马等多家车企均宣布涨价。据不完全统计，进入3月以来，已有近20家新能源车企的40余款电动车宣布涨价。其中，特斯拉近两次涨价间隔仅5天，部分车型最高涨约3万元；比亚迪、威马、小鹏汽车等今年也是第二次涨价，而且小鹏汽车除宣布部分车型涨价，还削减了1000度免费充电等车主权益。
出现这种情况的原因，是部分电池企业改变了价格谈判规则。根据乘联会发布的3月第三周周度分析，部分电池企业今年改变了价格谈判规则，价格每季度谈定，并有价格开口，因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。
买车堪比投资，面对新能源汽车近期集体涨价的情况，有网友调侃称，“提车两周后又涨价，已经比我买的时候贵了9000，这算不算净赚9000？”
一向耿直的李想也表示，“战争、政治、疫情让买车还能升值，美国二手车整体涨价30%”。
此次涨价后不少人开始在各平台上寻求低价转单。即通过加价从别人手中购买还未交付的订单，由于转单价格低于车企的涨价幅度，而且可以在一定程度上缩短提车时间，也成为一些人曲线购车的方案。
“本次涨价通知的很突然”，北京一位比亚迪销售人员向光锥智能表示。“5月可能还会涨，但还没有官方消息，一切以官方消息为准。”
关于本次涨价的原因，各大车企的回答大同小异，基本上都是因为补贴退坡、原材料涨价、疫情影响等原因。具体来看，补贴退坡的影响早已预见，本轮新能源车企集中涨价的原因是原材料，而原材料中，电池又是本轮涨价最主要的因素。
锂电池原材料价格大涨电池是本轮新能源汽车集中涨价的最直接原因。
某新能源车企负责人在接受媒体采访时表示，宁德时代自2021年下半年起已经涨价2轮，每轮涨价1万元。对此，宁德时代表示因上游原材料价格大幅上涨，公司相应动态调整了部分电池产品的价格。
除宁德时代外，国内其他动力电池生产商也在涨价。2021年第四季度，比亚迪、国轩高科、鹏辉能源等多家动力电池生产商就已经发布了涨价通知。
本次锂电池原材料价格上涨主要是因为锂、镍价格的疯涨。
3月23日，碳酸锂价格已上涨至51万元/吨，2021年初时还只有5万元/吨。镍的涨幅更加疯狂，仅3月7日、8日两天，伦敦金属交易所（LME）期镍报价就从不到3万美元/吨涨至超10万美元/吨。沪镍期货也在同一时间出现连续三个交易日的涨停情况。民生证券等多家机构表示，如今的俄乌军事冲突也加剧了镍的供应压力。
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此外，电池回收价格也因此大增。据相关媒体报道，去年1月份，磷酸铁锂正极废粉才4000元/吨，今年1月份涨到4万元/吨，涨近10倍，2月磷酸铁锂正极费粉价格翻番，涨至8万元/吨左右。
尽管在镍价高涨的当下，又有不少车企开始考虑性价比更高的磷酸铁锂电池，但长期来看，镍价对于动力电池的影响还将持续。由于锂电池的制作流程较长，电池厂选用的原材料价格在制作前就已经锁定，近期的原材料价格上涨对锂电池的影响还将持续，这终将传导至锂电池下游产业。
此外，日益增长的新能源汽车需求与锂电池主要原材料碳酸锂供应的矛盾，也令碳酸锂的价格短期内难以下降，这也不利于动力电池以及整车制造厂商降低成本。国金证券认为，目前头部厂商在手订单非常充裕，特斯拉等车周期12-16周，比亚迪热门车型6个月。预计一季度行业销量有望超100万，全年新能源乘用车销量超550万。
在需求推动下，电池级碳酸锂价格持续上涨，供应紧张局面短期难以缓解。再加上目前还未得到完美解决的芯片短缺问题，新能源汽车涨价的趋势还将持续。
不过，单纯价格上涨对新能源汽车销售的影响有限。一位北京车主表示，虽然新能源汽车目前都在涨价，但涨价金额还能接受，更何况买车还需要考虑很多其他因素，不会因为涨了几千块就不买了。
实际上在俄乌冲突和市场炒作情绪退去之后，部分原材料的价格已经开始回落，比如伦镍3月16日恢复交易后已连续四日跌停。3月22日，沪镍也收跌3.55%。乘联会的周度分析中也认为此轮涨价相对理性，电池价格问题属于短期的资源错配，随着技术提升和世界资本巨量投入，世界锂电池短缺问题会逐步化解。
但此次新能源汽车集体涨价中也暴露出，在新能源汽车逐渐摆脱政策红利走向市场化的过程中，成本压力和供应链安全对企业盈利能力的影响越来越突出，特别是以微利甚至负毛利为主的小型车为主要销量来源的车企，需要加快向中腰部市场转型的步伐。
新能源车企早想涨价？在原材料价格上涨之外，涨价其实也和部分新能源车企当下面临的盈利难题有关。
在没有宣布涨价之前，理想汽车相关工作人员曾表示，理想汽车内部还没有涨价通知，目前不会涨价，也不会突然涨价，但由于电池涨价迅猛，新能源汽车涨价已成趋势，若卖车没有利润，理想也会涨价。
理想汽车2021年的毛利率为21.3%，在国内造车新势力中已经处于较高水平，但也要通过涨价应对原材料价格上涨，更不用说其他造车新势力了。比如2021年零跑汽车的毛利率为-44.3%，卖车就是花钱交个朋友。
今年2月，欧拉暂停接收黑猫、好猫两款低端车型的订单，2021年这两款车的销量占欧拉总销量的65%。欧拉CEO董玉东在公开信中表示，“以欧拉黑猫为例，2022年原材料大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。”
根据欧拉官网，该车2022款的售价仅为6.98万-8.48万元。董玉东还曾表示，“如果按照现在的销售节奏，可能到明年单台车的亏损可能到1.7万元。”
对于和零跑汽车、欧拉情况差不多的车企来说，提高售价应对成本上升压力是最直接的方式。
同时，当前新能源汽车是一种哑铃型格局，即10万元以下和25万元以上的车型占据了主要的市场，其中以10万元以下的小型车为主的车企更需要通过涨价应对成本压力。
2021年7月，Xcar报道称一台五菱宏光MINI 的利润仅为89元，因此这些以低端车型为主的车企受电池等原材料涨价的影响更大。
欧拉CEO董玉东曾表示，“只有15万以上的产品才有盈利的空间”，在暂停了两款低端车的订单后，欧拉将在2022年推出的几款车型大多在15万-20万元区间，个别售价甚至超过20万元。
在光锥智能此前的文章《造车新排位，二梯队为何难成第一？》中已经提到，哪吒汽车、零跑汽车此前也纷纷推出了10万元以上的车型，并向一二线城市进军，尝试由低端向中端转型。
除此之外，新能源积分降价也进一步缩小了这些车企的盈利空间。2022年初，新能源汽车积分均价已降至1000元/分，相较2021年2000元/分的均价，降幅达50%，新能源车企通过出售新能源积分获得利润的空间也受到挤压。
所以说，随着新能源汽车陆续涨价，低价抢市场的时代终将过去。此次新能源汽车涨价潮或将推动各新能源车企加速向中腰部市场布局。
此外，根据乘联会发布的3月第三周周度分析，整体经济下行，购车人群可能会出现两极化，既刚需购车与改善型购车。目前较强的是改善型需求。
由于这些小型车解决的只是最基本的代步需求，提供的也是最基础的智能化功能，远远达不到车主的改善型购车需求，这意味着涨价并非长久之计，车主对于涨价虽然有一定的宽容，但涨价的同时也需要为车主提供更多功能和优质的服务，改善长期存在的问题。
特别是对于以解决单纯的代步功能的低端车型为主的新能源车企，虽然新能源汽车的普及是大势所趋，但距离完全取代燃油车还有很长时间，盲目跟风涨价既不利于进一步扩大销量，也会减少与同等价位燃油车的竞争力。
想要名利双收，就需要在满足最基本的代步需求的情况下，提高产品的智能化水平，这也要求这些企业推出更高价位的车型。
小鹏汽车的创始人兼CEO何小鹏曾表示，智能电动汽车的分水岭，就是在销售价格15万元。高于15万元的，属于智能电动汽车，低于15万元的，就不属于智能电动汽车。因为价格过低，没有办法做好汽车智能。
更高的价位需要更多的智能化能力，这就需要更多的研发投入，更何况还受到原材料价格等成本因素，新能源车企需要做出更多的改变。
核心自研才是硬道理在原材料价格上涨和自身盈利需要的双重推动下，越来越多企业开始修炼内功。
比如，无论是造车新势力还是传统车企，都开始通过自研自产电池解决电池供应和成本问题。其中，许多新造车势力虽然还没有自己电池生产线，但都已经能够自研电池。
摆脱单一电池供应商的趋势早已出现。
3月21日，华友钴业发布公告公布了大众汽车集团（中国）与华友钴业和青山控股签署合作备忘录共同组建合资公司的事情。新成立的两家合资公司分别负责镍、钴原料生产，以及锂电正极材料一体化项目，大众汽车集团（中国）方面表示合作将有助于实现集团电池成本降低30%-50%的长期目标。
3月11日，蔚来、小鹏汽车、理想汽车共同参与投资的欣旺达汽车电池有限公司与珠海市正式签署欣旺达新能源生产基地项目。
欣旺达之所以能够获得理小蔚的共同投资，原因之一就是可以增加供应商，以及欣旺达在动力电池领域的市场份额低，话语权相对较弱，比起抢宁德时代这样的行业巨头订单，扶植这个动力电池新秀更有利于车企保障供应安全。
3月10日，广汽埃安自研动力电池试制线正式开工，预计2022年底建成。广汽埃安副总经理肖勇接受媒体采访时表示：未来，广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。3月22日，广汽集团又发布公告称，将与广汽埃安共同投资49.6亿元成立能源公司，研发储能系统。
此外，电池涨价对终端产品的影响也将通过其他方式得到解决，广汽集团在3月18日投资者关系活动上表示，国家也在关注原材料价格持续上涨的现象，相信会适时出台政策予以调控。企业界也在建议减少部分储能电池的出口，从而改善国内动力电池的供应。同时电池发展到目前仍没有到终极状态，新科技、新技术还在不断涌现，因此我们认为短期内电池仍存在价格上涨压力，长期来看电池价格必将回归理性。
但无论是自研电池，还是寄希望政策调控和技术创新，对于亟待解决价格问题的车企来说可能仍然是一个漫长的过程，所以和控制成本相比，新能源汽车何时能够实现盈利，看的还是销量。
2021年，年销量破90万辆的特斯拉首次实现了依靠造车业务的全年盈利，让人们看到了新能源车企盈利的希望。渤海证券此前的研报中的预测，蔚来、理想汽车、小鹏汽车的盈亏平衡点分别为年销量16.96万辆、5.16万辆、11.68万辆，广汽集团近期表示，广汽埃安实现30-40万销量可以实现盈亏平衡。2021年，蔚来、小鹏汽车、广汽埃安的销量分别为91429辆、98155辆、123660辆，还没达到预期的销量，理想汽车2021年的销量为90491辆，但还未盈利。
虽然预测的结果不一定准确，但无论是机构还是企业，都将销量视为实现盈亏平衡的重要指标。
不过，随着政策红利逐渐散去，再加上此次新能源汽车涨价暴露于大众面前的成本与供应链管控问题，也在提醒企业不能只看销量，15万元以上价位的车型才是大部分新能源车企的未来，产品价格也需要提升上来。
但问题在于，售价的增长需要品质作支撑，对于新能源汽车而言，主要竞争力就是智能化水平，特别是在新能源汽车市场逐渐由哑铃型向橄榄球型转变的未来，对于这些车企来说，提高产品基础能力与智能化水平，才能在中高端市场中获得稳定的市场份额。
同时，电池研发生产也是一笔不小的投入，这对企业的现金流也提出了不小的挑战，因此，在新能源汽车销量快速增长的当下，越来越多的车企开始寻求上市，以进一步提高研发、生产能力。
除哪吒汽车、零跑汽车这些新势力外，部分传统车企背景的新能源车企也在寻求独立上市，广汽埃安已在3月18日明确有IPO计划，长安新能源也曾被曝出或将于2025年前后登陆二级市场。
拿到更多的钱，打磨出更好的产品，提高销量，可能会成为未来一段时间新能源汽车竞争的主旋律。