11月24日，沉寂数日的海马汽车涨停收盘，收盘价6.47元。此后两周，该股一直高位横盘，截至12月8日，海马汽车收盘价6.62元。
据其2021年Q3财报显示，公司主营收入11.88亿元，同比上升19.4%；归母净利润－17103.38万元，同比上升27.06%；扣非净利润－26734.92万元，同比上升17.88%。
今年1-10月，海马汽车累计实现销售量25182辆，同比增长136.98%。值得一提的是，其2.5万+的销量中，有超60%的占比来自代工小鹏汽车。
显然，仅就基本面而言，海马汽车还刺激不了股价拉升。
海马上氢云
促成海马股价上扬的直接原因很明了，就是氢题材。
近期国家发改委组织的专家座谈会主要围绕氢能制备、储存、运输、加注以及终端利用等全产业链，分析研判产业发展形势，深入探讨氢能产业合理布局、有序推进多元化示范应用、构建清洁低碳供给体系、制定完善行业基础标准等事宜。
一切迹象表明，一份涉及氢能产业的中长期规划，对未来氢能产业的持续发展起到引领作用的国家氢能顶层设计呼之欲出。
在政策利好叠加行业长期发展潜力的刺激下，资本市场，氢能概念指数拉升，个股跟涨，海马汽车身在其中。
11月23日盘后，海马汽车公告，公司水制氢与高压加氢一体化实验装置项目已建设完成，标志着海马汽车将具备氢燃料电池汽车用高纯度氢气制备与70MPa高压氢气加注能力。
在后续的相关公告中，海马宣称，第二代插电式混动汽车和第三代氢能源汽车，正在全力开发中，争取2025年前投入约2000台氢能源汽车进行示范运营。
海马深耕于氢能源产品的事实，一直被其弱势的燃油车表象所掩盖。
直到今年4月，海马与北京航天试验技术研究所签署《战略合作协议》，双方将在氢气制造、存储、运输和加注等领域开展战略合作一事浮出水面。
众人皆醒，原来海马一直在努力。
玩就玩全套，后续规划中，海马汽车海口基地将配套建设一座光伏发电站，结合新研发的海马第三代氢燃料电池汽车，实现“太阳能发电→电解水制氢→氢能汽车用氢”的零碳排放循环。
至“十四五”期末，海马汽车计划在海南省建设五座大型加氢站。
就这样，看似流年不利的海马汽车，稀里糊涂地站在了氢能源风口上。
海南人有句话说得好——海马是整个海南省的海马。
作为海南省内唯一的整车企业，海马汽车一直备受政府关照。今年7月21日，海马汽车发布公告，一汽持有的一汽海马49%股权，拟无偿划转给海南省发展控股有限公司（国有独资）。自贸区成立之后，海南省完成了海马汽车从唯一性到独立性的双效叠加。
早在2019年3月，海南省政府对外发布了《海南省清洁能源汽车发展规划》，计划于2030年起全省全面禁止销售燃油汽车，海南省由此成为全国第一个明确“禁燃”时间表的省份。
有了这份“最早”的承诺，配套海马汽车之于海南省的唯一性、独立性，海马以新能源战略为破局点，布局氢能就不足为奇了。
半为天使半为魔
纯电车和氢能车，谁才是未来？
理论上说，氢能是终极清洁能源，氢燃料电池车在续航里程、使用模式上也优于纯电车，长远看，氢燃料电池车肯定是最终的胜出者。
根据中国氢能联盟预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2050年，氢气需求量将接近6000万吨，实现二氧化碳减排约7亿吨，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。
“天使”氢能，诱惑无限。
回到现实层面，纯电车和氢能车的较量似乎还前途未卜。
如果，续航、充电便利性、充电时间都得到较好解决，在氢能车达到普遍用于乘用车之前，纯电车已经占据了绝大部分市场，恐怕氢能车的发展就举步维艰了。
目前，氢燃料电池的生产成本比锂电池高一倍以上，加氢站的投资成本是普通加油站的5倍以上。
除了成本问题，氢气运输和储存也存在问题，氢气主要以高压气态、低温液态等方式存储和运输，这种危化品的属性也制约着“制氢－加氢一体化”发展。
还有更具体的问题，目前技术条件下，氢燃料电池的动力瞬时响应时间偏长。即，汽车的加速性能要弱很多，乘用车领域替代的必要性也有限。
“魔鬼”氢能，一时阻断多少红尘梦。
关于氢能的问题，一切都需要在规模化效应下才能得到逐步解决。在与纯电车的市场大战中，氢能车何时能从留有一席之地到占得上风？
面对万亿市场，局中人很难自持，伺机而出已成常态。目前，包括上汽、一汽、长城、吉利等超过10家国内主流主机厂涉及氢能布局。
与海马最大的不同在于，它们几乎都是新能源技术路线的高阶玩家，纯电、混动、氢能全面涉及。在等待氢能积跬步、至千里的过程中，它们耗得起。
面对赤字，海马可以吗？