“门前冷落鞍马稀”，过去十年里新能源汽车“换电”模式的发展，可以如此形容。
十年之后，这一模式正逐渐得到政策认可。同时在先行者的不懈努力下，“换电”模式初显身手。越来越多的市场参与者开始布局和进入这一领域，“换电”模式将逐渐发力。
这一点从近期供需两端的逐渐“火热”可见一斑。
近日，奥动新能源表示，预计到2025年，奥动换电网络将在全国100座城市布局，总体建设及运营换电站5000座以上。
据了解，北汽新能源换电站近年建设主力正是奥动新能源，而奥动背后，北汽新能源和蔚来资本都有参与投资。
而蔚来自身也加快了换电站的建设进度。据蔚来官方消息，近期NIO Power不断升级全国换电站布局，在6天内已新增5座站，截至5月31日，蔚来共建132座换电站，覆盖全国58座城市。
在换电车型方面，6月17日，工信部公布了一批新车申报公示信息，其中吉利旗下新兴新能源汽车品牌枫叶申报了一款搭载全新换电技术的纯电MPV车型。而北汽新能源方面，也申报了一款搭载磷酸铁锂电池，采用换电模式的车型。
今年3月，中共中央政治局常务委员会会议提出，加快新型基础设施建设进度，包括5G基站建设、大数据中心、新能源汽车充换电基础设施等在内的七大领域，激发新消费需求、助力产业升级。5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。
全国两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，在经过代表和委员讨论审议后将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。在市场低迷的当下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个“风口”已经日渐明晰。
政策利好不断
在换电站明确进入国家新基建和政府工作报告前后，地方政府的新基建计划后也已将其纳入其中。
6月10日，《北京市加快新型基础设施建设行动方案 》 发布。《方案》指出，在建设智慧应用基础设施上, 要推进人、车、桩、网协调发展，到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站。
此前一个月，5月初，上海市发布的《上海市推进新型基础设施建设行动方案 》中提出，到2022年，新型基础设施成为上海经济高质量发展和城市高效治理的重要支撑。其中包括新建10万个充换电终端设施。
毫无疑问，在北京和上海，换电站建设和换电模式将在未来两年进一步展开。而这两座城市分别是主打to C 换电模式的北汽新能源和to B模式蔚来的大本营。
北汽新能源和蔚来也都为换电模式得到政策认可而感到鼓舞。
6月5日，在北汽蓝谷举行的“新基建 新动能”——2020新能源汽车可持续发展沙龙上，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋表示，过去几年，北汽新能源在换电模式上的推进一直比较势单力薄，但现在，换电模式得到了国家政策上的认可，尤其今年的两会报告里正式把“换电站”纳入了新基建的范畴，这是一个很大的进步。据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风介绍，北汽新能源计划年内建设换电站300座，同时将3万台换电车辆投向市场。
据了解，截至5月31日，蔚来共建132座换电站，覆盖全国58座城市，换电服务超50万人次。今年蔚来预计再落地50座，总计到年底换电站总数为173座。
换电站第一次被写入政府工作报告，到底意味着什么？6月11日，在接受21世纪经济报道记者采访时，中国电力企业联合会标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东表示，新基建七大领域中的充电设施本身就包括换电站在内，建设充电桩是笼统的说法。此次进入《政府工作报告》是对这一概念的细化，避免造成仅发展充电桩设施，换电站被排除在外的误会，这也会对行业起到促进作用。
今年以来，从国家到地方层面，对换电模式的政策利好不断。此前，4月23日,国家四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中一点是自7月22日过渡期结束后售价在30万元以上的车辆不再享有新能源补贴。这一点被认为是政策层面对换电模式的鼓励和对蔚来的政策‘绿灯’。
随着蔚来、北汽换电模式的开展，在企业新能源产品研发上，越来越多的车企开始考虑更多元的补电方式。刘永东告诉记者，包括上汽、吉利、长安等在内的车企正在研究布局这一领域。
已披露的就有上汽荣威。5月10日，上汽荣威发布了R标旗下的两款新车。据报道，R标旗下的电动汽车不仅能充电，还支持电车分离模式，动力电池架构能实现“可充、可换、可升级”。
一北一南，政策鼓励，企业呼应加快推进，那么是时候大规模推广换电模式了吗？
优势逐渐显现
虽然在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。然而此前包括充电桩找桩难、进小区难、油车占位等诸多问题仍将考验着未来新基建下的充电设施建设。
“假设私人用户家里都能安装充电桩，所有的快充和换电都不需要推广。” 连庆锋指出了换电模式得以生存的根本原因。
但现实是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。“据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示。而快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据也证实了这一点。数据显示，截至2020年5月，通过该联盟成员内整车企业采样约109.5万辆车的车桩相随信息，其中建设安装私人类充电桩74.9台，未配建私人桩数量34.6 万台，整体未配建率31.6%。
其中，集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达70.1%，其余原因占比为29.9%。
而换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。
首先，换电模式补能过程比加油快，且无需停车位支持。其次，通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。再次，通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命。而且，换电还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。未来通过大数据运营，还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。
国外电动汽车媒体Electrek曾指出，随着电池续航的大幅提升，充电网络的进一步完善，作为一种过渡时期的补电技术，换电模式将逐渐无用武之地。
但涉及到电网升容改造、城市土地利用，智慧交通、智慧城市建设等诸多方面，国情的不同也决定了换电在中国可以以一种新能源汽车补能方式长期存在，而不仅仅是一种过渡。
在6月5日蔚来官微发布的文章中，一位蔚来车主就认为：蔚来换电不仅仅是丰富了可充可换可代加电的补能体系，更重要的是提供了灵活升级的可能。ES8的续航里程从355公里升级到580公里，就得益于换电平台带来的电池可升级优势；换电基本上是在做增量，提升了新体验，同时降低了替换成本，因此蔚来的换电车型能够吸引越来越多的人去尝试和购买。正是蔚来首任车主终身免费换电政策推出后，蔚来的销量得以触底反弹。
同时，换电能带来切实的便捷和收益。在北汽新能源方面，王春风也表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。
得益于to B 市场的十年打磨和经验积累，北汽新能源方面也正准备切入to C市场，其策略是让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，到一定的密度以后，to C实现更大面积的覆盖。王春风表示：“to C确实需要更多的基础设施做支撑，北京已经具备这种时机了。另外，在厦门、兰州、昆明等对公运营较好的地方，也逐渐可以满足这种条件。”
模式渐成熟
在换电模式逐渐显示出自身优势的同时，一些固有难题正在逐步得到解决。在清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世看来，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。
据了解，此前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。专业人士分析，换电模式在国外均以失败告终，主要原因在于纯粹的市场化行为很难打通。
第一就在于成本高昂，在2018年时，时任北汽新能源副总经理、营销公司总经理的李一秀曾透露：“一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元，这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话，就是很严重的问题。”
而随着换电站技术的进步，土地占用和设备投入变少，电池成本的降低，整体成本正在下降。据北汽新能源介绍，其换电站已是第四代，占地从此前150平米，已可到了70平米，换电时间已经从3分钟降到1分半。在运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。同时社会资本也对建设换电站有较大热情，资金压力有望进一步缓解。
值得注意的是，可能的资金还有来自政府方面对换电的补贴。对于换电站建设目标出现在地方新基建方案中，刘永东在接受记者采访时表示：“不可能是政府买单，这些是规划导向，唯一不清楚的地方是关于换电站的建设补贴会是怎样。此前地方政府的充电补贴主要是交流桩和直流桩。换电这边没有明确的说法，现在既然国家把换电的口子敞开，我相信接下来地方补贴中可能会有一些换电方面的补贴。”
在安全性方面，由于换电后电池充电是在有序和可控场景下进行，在封闭的恒温或恒湿环境下的小功率充电，保证了安全性。随着相关企业在换电模式上的大量实践，换电整个过程的安全性在进一步提升。据介绍，在技术方面，北汽新能源已掌控车辆定位系统、快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项关键技术。
困扰换电模式迅速壮大最关键的一个问题在于统一性或说标准化问题。
陈全世表示，换电模式在to B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，是一个很好的商业模式。而to C的问题比较复杂。包括车的一致性、换电的费用等问题。而此前在接受21世纪经济报道记者采访时，刘永东也曾表示，在出租共享车方面，换电相对比较容易实现。而由于私家车的个性化需求，将电池规格统一存在一定难度。
对于换电模式从北汽新能源和蔚来的“单打独斗”和“孤军奋战”，到更多企业的参与，解决这一难题是这一模式进一步推广必须攻克的难关。
据了解，在标准化方面，我国在换电模式相关的术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等方面，已制定发布国家标准26项，行业标准18项。
北汽新能源自身也已与宁德时代、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏等产业链伙伴深入合作，建立“卫蓝生态联盟”，推动整个换电行业的标准化进程。蔚来方面，据了解，其共参与制定/修订换电行业标准17项，其中包括4项中国国家标准以及10项中国能源行业标准覆盖了换电系统设计、换电站建设施工、可更换的电池包、换电设备、加解锁机构、连接器以及换电站运营与维护等方面的整个要求。
作为行业标准的制定者，中电联在标准制定之外，也在思考解决更多元的破解问题之道。未来随着上汽、吉利、长城及更多车企推出换电产品，在必需品换电站上，“不可能大家都来铺一遍”，刘永东强调。
他表示，为了解决换电规模化应用和互换性的问题，正在探索提出共享换电技术路线。共享换电，也就是在一个换电站，既可以给A厂更换电池，也可以给C厂更换电池。这种模式，对于电池箱的标准严格程度就会降低，也就可以适度解决换电模式推广问题。
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