本文来源：时代财经 作者：余思毅
“现在南沙港塞得一塌糊涂了，司机还一个集装箱，排队排一个晚上。”4日下午，在广州南沙从事海运行业的张泉告诉时代财经。
受到深圳盐田港口疫情影响，平时从盐田出海的集装箱被疏散到蛇口、南沙港。由于海运需求量巨大，南沙港码头一时间难以完全接纳盐田港的运力转移，造成集装箱货柜拥堵，“长龙”绵延十几公里。
时代财经分别致电两家南沙港的拖车公司，其均表示，干一趟活大约六个小时，塞车导致他们效率大幅下降，“之前一天一个车可以做两条柜子（集装箱），现在一天一个车只能做一条柜子。”
去年下半年至今，由于出口需求旺盛、海外集装箱周转效率下降，国内集装箱供应严重不足，一度出现“一柜难求”的局面。现如今，疫情带来的盐田港港口服务几近瘫痪，华南地区海运拥堵，物流问题或将持续制约华南地区外贸市场。
在运价方面，随着全球主要航线的需求继续超过供应，费率一再被推高。海事服务网有评论认为，“此次盐田港疫情爆发造成的缺箱、塞船、船期延误等，成为全球运费上涨添的一把新柴。”
根据搜航网数据，6月2日由深圳发往美国加利福尼亚州的40尺集装箱最低运价已经达到了1.04万美元，再加上码头费、安保费等各项支出，合计运价已经接近1.06万美元，创近十年来最高水平。
对于海运价格飙升对海运公司的影响，时代财经以投资者的身份致电中远海控（601919）的投资关系部门，相关工作人员介绍，集装箱航运就海运价格同期上升，对整个海运生意来说肯定是利好的。
根据上海航运交易所提供的中国出口集装箱运价指数，5月28日为2296.36，本月4日为2373.77，一周之内涨3.4%。上海出口集装箱运价指数，5月28日为3495.76，本月4日为3613.07，一周之内涨117.31%。
图说：受访者提供视频截图，航拍南沙港拥堵
盐田港瘫痪，南沙港“吃不消”
据中欧船学院6月2日数据，目前，东西向的集装箱运价仍继续保持高位，亚洲到欧洲的海运集装箱各大运价指数创下历史新纪录。亚洲-北欧的即期费率上升了9.1%，达到每40英尺9871美元，而亚洲-地中海的FBX即期汇率上升了6.1%，达到每40英尺10214美元。
另据德路里（Drewry）世界集装箱运价指数显示，本周世界8条主要航线的综合运价也比上一周上涨2%至6257美元，与去年同期相比飙涨293%，为2011年以来的最高水平。
从事海运行业十余年的李文6月3日对时代财经分析，世界集装箱运价指数暴涨主要是由于美国港口集装箱船舶的严重拥堵、前期苏伊士运河封锁造成港口拥堵、今年的旺季预计比往年提前，再加上疫情原因集装箱在港无法装卸，集装箱周转不足等因素综合作用的结果。
李文所说的港口无法卸载的情况，不仅发生在国外疫情严重的港口，也发生在深圳盐田港。5月23日，盐田市共排查出4名无症状感染者，与国际货轮作业有关。
当下，由于严控境外输入疫情，深圳盐田的运力大幅下降。据最新的政策，停靠深圳的大船需要在离岸隔离14天，导致装卸货的有效时间往后推迟了至少两周。
此外，盐田工人也被要求隔天做核酸检测，码头的装卸效率大大降低。由于船期延误日趋严重，盐田港区堆存密度极高，导致集装箱被疏散到蛇口、南沙港。
据悉，盐田港每周航线超100条，其中欧美航线占60%，是全球最繁忙的集装箱港口之一，也是华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港。据深圳海关数据，2020年盐田港集装箱吞吐量达1334.85万标箱。另据广州南沙区数据，截至去年11月，南沙港集装箱吞吐量累计完成1564.58万标箱。这意味着，面对盐田港的“任务”，南沙港“压力不少”。
“深圳的疫情已经持续了差不多两周了，积压了很多货柜，这些集装箱分流到广州南沙，吃不消。” 张泉告诉时代财经。
南沙港自6月3日起逐渐出现了拥堵现象，货柜司机运载集装箱排队出海， 因为船没靠岸，导致货车司机还不上集装箱，造成了长龙，绵延十多公里。
南沙拖车司机老黄告诉时代财经，现在盐田港收货物的船都集中到南沙港，业务量剧增。而司机在路上的时间多出了几倍，燃油费也多，拖车价格翻倍。
另一家拖车公司老板陈小姐则称，尽管拖车价格涨起来、业务量也大，但是以前一天可以拖两回，现在只能一回，对他们来说，没有一点好处。
从“一柜难求”到港口承压
据中国船东协会的数据，去年，中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球。近来印度和越南疫情越发严重导致当地停工停产，引发此前外迁的产业订单重新回流，从而推动中国进出口贸易数据的快速增长。
据国家发改委网站数据，1—4月，全国港口完成货物吞吐量49.0亿吨，比2020年同期增长16.6%，比2019年同期增长13.9%。
在国外，由于疫情蔓延导致劳动力不足等因素，美国、欧洲等地港口自去年第四季度发生严重拥堵，集装箱在运输网络的移动速度相当慢，集装箱运转不畅，市场对集装箱的需求大增。去年11月，国内曾经一度出现集装箱“一柜难求”的情形。
“一柜难求”是物流不畅、经济复苏不平衡的极端表现。随着今年年初，海外疫情得到控制，回程的工业品逐渐多了起来，集装箱也部分“回流”。
张泉告诉时代财经，与去年11月份“一柜难求”的情况相比，集装箱紧缺的状态得到了缓和，对于华南地区的外贸商来说，港口承压、货物供应链物流拥堵成为了主要矛盾。“出运受限，有集装箱也没用，装了货只能压在工厂。”
尽管不少集装箱在南沙港码头“大排长龙”，但更多集装箱依然压在仓库。张泉认识一位东莞的外贸厂家，产品已经被打包在集装箱里，本来打算从盐田港出海，结果由于盐田港拥堵，集装箱在工厂里压了4天。
南沙拖车司机老黄也告诉时代财经，货主们面对大塞车的情况也非常焦急。“如果不走，下一艘船的海运费可能涨2000美金，也就是1万多人民币。你说那些货主急不急？”
“去年年底的是‘单边塞’，例如美国的洛杉矶港的港口拥堵，但中国的港口不塞。现在是华南的港口塞、美国的港口也堵塞，‘两头塞’。”张泉打趣称。
为了应对堵塞，集装箱们上演了“八仙过海，各显神通”。
张泉介绍，由于停靠盐田港要隔离14天才能上岸，因此，不少海外船“转港”选择到上海、青岛、厦门的港口停靠卸货。相应的，华南地区的船公司也不敢再接收集装箱，唯恐“爆仓”，担心船只因为疫情缘故，无法靠泊盐田港或南沙港。“不少本来从盐田出海的集装箱在还没上船之前直接被拖车拖到厦门上大船。”
“部分国外客户直接从上海周边、山东等地采购，货物从上海港或山东的港口运走。”张泉补充道，“但一些华南地区的优势产品，例如家电、电子产品，在国内其他地方很难找到替代。”
对于南沙港“排长龙”、盐田港几近瘫痪的状态将会持续多久，张泉也无法判断，“疫情的不确定性太大很难说，至少接下来一周都会维持这种状态。”拖车公司陈小姐则认为，要看深圳盐田那边什么时候开开港了。
由于物流受限，不排除海运成本会进一步加剧，李文预测，“随着外贸行业的物流成本进一步增加，对依赖海运进出口业务造成很大影响，很多外贸企业因为物流流通时间长、成本高而不得不放弃或减少订单。”
关于疫情对海运的影响，中远海控的投资关系部门相关工作人员对时代财经分析，假设把疫情的严重程度分10档，现在全球的情况大约到了第5或第6档，这个情况下，对所有的船公司来说，作业难度增加，船和集装箱的流转增加，但港口码头的拥堵情况是非常严重的，这是对海运公司的不利的因素。“有利的因素就是运价上涨，因为所有的船公司都把船都用在了运输或者作业当中，但还是不能满足全球的运输需求，所以运价会不断上涨。”
他进一步分析，不排除疫情未来有两种走势，一种是全球疫情好转，这是全球人民都希望的事情，但也有一种可能的走势，比如印度的疫情更糟糕，不排除未来还有第四波疫情。“如果走差了，疫情严重程度到第7档或者第8档，可能全球的这种物流链都要混乱了，码头封了，货量必然是下降的，对所有的船公司就不是好事。”