撰稿人 | Elber
3月30日，小米宣布将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年总投资额将达100亿美元，雷军将亲自兼任汽车业务CEO。
近年来，关于小米下场造车的传闻屡见不鲜，但每次都被官方坚决否定，在“造车绯闻”与“官方辟谣”的反复与交替之中，雷军终于亲手坐实了这出跌宕起伏的造车肥皂剧。
但这些传闻却给小米带来了实实在在的好处，仅仅是今年2月，小米的股价就直线拉升，一度暴涨500亿港元，而这正是小米背后资本喜闻乐见的。
但作为小米发布会的最重头环节——造车这个项目上，雷军却并没有透露什么干货。只强调了两点：一是有钱，公司现金余额1080亿，造车项目不引入外部资本，全部自己投资。二是情怀，“造车是人生最后一战”。
虽然1080亿确实不是笔小钱，而且也足够烧很多年。但汽车是个长线投入，风险巨大。乐视为造车前前后后投入了200多亿，把自己拖垮了还没等到整车上市。东风小康前前后后投入了八九十亿搞了金康汽车，也几乎把自己拖进深渊。
近700个亿人民币，分10年投入，雷军能成功吗？说实话笔者不看好。原因不是因为钱。
小米的核心竞争力是否适用于造车？
从雷军2010年3月创建小米公司开始，其核心竞争力就是雷军所倡导的互联网思维和“铁人三项”：硬件、互联网服务和新零售。
小米的互联网思维从手机硬件设计制造切入，逐步涵盖到充电宝、智能盒子、电视、平衡车、空气净化器等智能科技硬件领域。其起家的基础在于学习戴尔的网络直销模式，压缩渠道成本（即“铁人三项”中的新零售），并通过MIUI这样基于Android的深度定制OS系统打造生态。
但是，小米“聪明”的地方在于，除了手机和电视外，其它小米生态链的产品和企业，均是通过小米进行投资孵化，将其纳入到小米的智能硬件生态链中。换句话说，在这些领域小米只投钱，只负责做整合。从而形成以手机为轴心、MIUI为锁链、围绕手机衍生的智能硬件生态体系。在小米对旗下硬件生态链的公司进行投资后，其研发、设计、制造等“苦活累活”均由这些公司负责完成。雷军自己说，小米生态链部门加上小米公司自己的投资部一共投资了200多家公司。
通俗地说，小米对旗下生态链企业的投资孵化是自己当“马车夫”，而生态链企业来当“马”。
小米手机起家，靠的是雷军超强的供应链整合能力。就像罗永浩有一次在访谈中说的，只要是中等重要程度以上的供应商，雷军全都带队亲自上门拜访。“这一点让我自愧不如“。
因此，小米起家的核心竞争力并不在于技术上有多先进，而在于其软件开发、直销渠道和供应链整合能力。
此前，小米并非没有尝试在芯片等核心技术上进行开发投入。
2014年，小米与隶属于大唐电信旗下的联芯科技投资成立松果电子，并以1.03亿的价格将联芯科技开发并拥有的SDR1860平台技术授权给松果电子。最终，在2016年12月提交了第一份作业——澎湃S1芯片量产，并于2017年2月发布，随后搭载在小米5C上。但由于这是小米自研的第一款手机Soc，技术上不够成熟，存在耗电快、发热严重等问题，导致搭载这一Soc的小米5C手机销量惨淡。
此后，澎湃芯片在小米后续产品中销声匿迹，直到今年3月30日在小米MIX FOLD折叠屏手机上，才以影像芯片（ISP）澎湃C1的形式重出江湖。但由于其功能只聚焦影像处理而不再是Soc这样的系统级芯片，其综合性能与当年的澎湃S1不可同日而语。
回顾小米公司的历史，其起家的核心竞争力并不在于其核心技术“代表先进生产力”，也并没有当年华为海思K3V2芯片反响不好，还持续投入迭代更新的坚持和毅力。
对比华为，可以看出小米从企业的经营哲学上，更喜欢“避实就虚”，也缺少对核心技术攻关的毅力，更谈不上建设自己的“技术护城河”。从小米的历史、雷军对其生态链下属企业“车与马”的关系和管理哲学中也能看出：小米缺少一种对核心技术进行持续投入的坚持和耐性。
华为为什么不直接造车？
恰恰就在小米宣布造车的第二天，3月31日，华为发布了2020年报告。在报告中华为强调：华为在智能网联汽车领域的定位是“增量部件供应商”。目标是帮助车企“造好”车，造“好车”。报告同时透露，华为已经开发了下一代智能网联汽车全新的计算与通信架构，华为打造的30多个智能化部件也将陆续上市。
相比小米直接下场造车，华为更愿意做车企背后的“那个男人”。更愿意做智能网联汽车领域的舍弗勒、博世、麦格纳。
为什么两家同样做手机的国内巨头，对待造车这件事会选择两条截然不同的道路？笔者以为，这是由两家企业不同的发展路径所决定的。华为擅长攻坚，擅长做系统供应商、做上游。而小米则擅长供应链管理和用户运营，以及所谓的互联网思维。一个重，一个轻。一个慢，一个快。
相比小米直接下场造车，笔者更欣赏华为的“深挖洞、广积粮、缓称王”。举个例子，在智能汽车最重要的核心技术——计算平台领域，华为已经推出了自己的MDC解决方案，集成自研的鲲鹏CPU芯片、昇腾AI芯片、图像处理芯片，搭载自己的操作系统，可支持L2-L5级的自动驾驶。其2018年发布的华为MDC600计算平台已经可以达到325TOPS的算力，达到了国际级的水准。相比华为，小米这方面的积累几乎还是零。
当然，小米手里有钱，完全可以通过并购完成计算平台等核心技术的产业布局。国内也有不少主攻计算平台和操作系统的公司，也不会排斥被小米并购。雷军也称要“用5-10年的时间为造车做准备”。
但是，产业地位的后发短板，底层技术的搭建成熟，造车经验的完全欠缺，能用5-10年追上来吗？
再加上，由于汽车芯片、操作系统为代表的基础科研领域投资周期长、见效慢，与互联网企业轻资产、追求短期效益的特点相背离，就像我们看不到哪个互联网企业创始人去“互联网造芯片”。互联网基因的小米会愿意去干这些苦活累活吗？
最后，汽车技术和制造与消费电子有着天壤之别。私人汽车的寿命通常达到十数年，车辆在设计阶段就要充分考虑驾驶者与乘客在全寿命周期内的安全问题，是当今对可靠性和工况稳定性要求最顶尖的大众消费品。包括整车车体制造工艺、车内电子等各个方面，手机巨头会发现汽车产品的耐高温、耐低温、抗震等诉求远不是自己原本所擅长的消费电子可比，“隔行如隔山”的冰冷现实有可能让手机巨头们一筹莫展。
为什么风险这么大，小米还要义无反顾杀入汽车业呢？雷军在发布会上用“树欲静而风不止，在时代的大潮中小米将何去何从”来形容自己此前考虑造车与否的心路历程。
雷军自己说，1月15日，正式接到董事会建议开始研究电动车行业的前景。此后的75天，小米进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士进行了深度交流，开了4次管理层内部沟通会和两次正式的董事会，才最终决定要造车。
一句“树欲静而风不止”，多少折射出了雷军的矛盾心态。在目前智能手机市场已经饱和的情况下，企业在原本熟悉和擅长的领域增长潜力已经枯竭，为了满足资本对于营收和利润的要求而不得不向看似处在增长、实则自己并不擅长的高风险领域进行冒险。在资本的压力和助推下，企业和企业家很难再在事关企业长远发展的核心领域保持专注和投入。
写在最后
从十年的手机制造中，小米磨练出了强大的供应链整合能力，设计整合能力，制造能力，营销能力，用户运营能力，这些都是小米汽车的法宝。但小米的方法论能否从手机成功转移到造车上，笔者持怀疑态度。
笔者还是那个观点，不掌握核心技术，没有攻坚克难的韧劲，不做底层架构的搭建，只凭借快速高效的供应链整合，注定是走不远、做不大，注定只能是二三流。无数自主车企二十多年的发展已经生动的证明了这一点。如果雷军还是沿袭过往的思路来造车，基本可以断言，小米造车无非是互联网科技公司在资本裹挟下，虚火过旺的又一表象而已。
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