五一将至，车企们刚刚结束了一季度销量的发布，紧接着又迎来了一季度财报的扎堆发布。
不同于销量快报，财报可以更直观地反映车企们的经营水平，因此每到车企们陆续公布财报的时候，也是车圈比拼最精彩的时候，尽管各家车企盈利不同，但每一份季度财报的背后似乎总有些共性。
疫情是承压的关键
目前，根据已公布一季度财报的车企的数据，汽车头条APP整理一份自主车企的财报统计表。从表格中可以大致看到，净利润一栏中，除了两个标红的正增长外，大部分车企都处于同比下滑的情况，而且下滑的幅度非常大，最低都在七成以上。
之所以财报会出现一片“哀鸿遍野”的景象，主要原因还是来自于疫情的影响，而疫情带来的影响又有多大？这还是要从汽车市场的整体销量来看。
从去年和今年的销量对比上看，1月、3月的差异并不大，最重要差别体现在2月，今年2月，汽车销量仅为31万辆，同比下降近八成，换个更直白点的说法，今年2月的销量连去年的零头都到不了。
“覆巢之下，安有完卵”，整体大环境如此不景气，实际具体到各个车企，情况自然不如意；受到疫情带来的线下消费凝滞影响，大部分车企的销量下滑幅度超过了80%，作为车企利润的主要来源，销量下滑是导致财报下行的直接原因。
除了消费端停滞，疫情同样波及到了生产端，此次疫情的风暴之眼湖北受影响最大，而湖北地区生产停滞有多大影响？根据湖北汽车工业协会的数据显示，目前湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家，而我国目前规模以上的汽车零部件企业为1.3万余家，这意味着，湖北地区规模以上的汽车零部件企业占据了全国的十分之一。
就车企而言，东风汽车、东风本田以及东风日产的工厂均在湖北省内有分布，疫情突发，使得原有的生产完全陷入僵局，生产端停滞在东风系车企身上体现的也最明显。
然而，事情总有转机，根据疫情的发展节奏，2月10日，全国开始陆续复工，非湖北地区的车企也大多集中在10日开始分批次开启部分生产线，其中北汽、比亚迪等车企率先开启复工，长安汽车、广汽集团、长城汽车等车企紧随其后实现复工，根据公开数据，截止到3月初，全国16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%，除重点疫情地区外，汽车行业企业基本实现复工复产。
重点疫情地区，顾名思义，主要指的还是东风系的车企；按照湖北省政府要求，东风汽车逐步开展复工工作。3月11日，作为武汉首批复工复产的企业，东风本田总装生产线率先开始部分恢复生产；3月底，东风系乘用车、东风本田、神龙汽车均已实现全面复工，一切开始向好的方向发展。
随着复产复工的有序进行，疫情给汽车市场带来的影响出现了扭转，尽管3月的销量仍然仅达到去年同期销量水平的一半，但至少突破了百万辆；接下来，疫情对整个市场的影响会越来越小，而逐渐“轻松”的车企又能否实现厚积薄发？比赛才刚刚开始。
政府补贴是稳定的基础
众所周知，经济调节主要依靠“两只手”：一只看得见的手，即国家宏观调控，一只看不见的手，即市场经济；随着经济的不断发展，市场经济的作用也日益凸显，但当社会遭遇不可抗力的时候，那种“看得见的手”就显得十分有意义。
回归到车企们的一季度战报，江铃汽车的利润成绩分外显眼，根据江铃汽车的官方数据，一季度，江铃汽车营收46.19亿元，同比下滑29.01%，归属于上市公司股东的净利润6946万元，同比大增176.1%。
单从营收和净利润这两组数据来看，似乎就有点矛盾，营收下滑近三成，净利润却能实现大幅度增长，不难看出，利润的增长并不是来自于营收的上升，另一方面，从江铃汽车3月以及一季度累计销量均下降超过3成的角度看，同样佐证了净利润和营收之间的非关联性，既然如此，江铃汽车的净利润又是来自于哪里？
问题的答案可以从财报上找到，根据江铃汽车财报，净利润6946万元，扣除非经常性损益后的净利润为亏损8661万元，前后之间明显差异的原因在于计入当期损益的政府补贴，而江铃汽车的当期政府补贴为1.64亿元。
尽管江铃汽车的净利润拉升是依靠政府补贴，但其实并不能因此说明什么，只能说明江铃汽车同样处于亏损状态，而亏损的原因自然也与疫情带来的影响有着不可分割的关系。
类似这样的补贴，并不只有江铃汽车一家，根据已公布财报的这些车企提供的数据，大部分的车企有政府补贴，按照国家统一标准定额，长城汽车和江淮汽车的补贴在1亿元左右，东风汽车和广汽集团的补贴在2亿元左右，由于主营电动化，比亚迪的补贴更多一些为5.3亿元左右，而海马汽车和江淮汽车相对少一些，分别为1248万元和9084万元。
当然，政府补贴并不是车企们的“救命稻草”，一方面，政府补贴是按照国家标准定额发放的，这意味着符合相关条件的车企只能享受对应的定额补贴，另一方面，如前蔚来汽车软件开发副总裁庄莉所言，造车这件事是几百亿的盘子，政府补贴的几亿元在几百亿元的盘子面前，似乎就变成了个单位，起到了基础维稳的效果，因此，车企不会更不能寄希望于政府补贴来救世。
亏损还是蓄力？
如果说江铃汽车净利润大增分外抢眼，那海马汽车净利润超长城汽车6倍这件事，对比起来简直就是匪夷所思。
先说海马汽车，根据海马汽车公布的财报，非经常性损益除了政府补贴的1.2亿元，还有非流动资产处置损益的1.4亿元，也就是说，海马汽车的主要支撑在于变卖非流动资产以及政府补贴，但这两方面能否支撑海马汽车“超过”长城汽车？答案显然是否定的，那长城为何又亏损如此多？
在分析长城汽车为何亏损在这么多的原因之前，先说说前文表中同样实现正增长的长安汽车，长安汽车的一季度财报“翻身”，一方面来源于销量的抬头，但这个抬头的趋势仅在3月份，可见销量拉升或许对财报增长有影响，但绝对不是其实现大幅度正增长的主要原因。
既然是同比正增长，也就是说，跟去年此时比，长安汽车进步飞速，那逆向思考长安汽车同比增长的主要原因或许是因为去年同期的财报表现不佳，事实也的确如此，2019年的长安汽车出现了首次亏损，而今年一季度正是扭亏为盈，因此同比幅度会有明显变化。
长安汽车的“触底”，一方面来自于合资板块的疲软，另一方面来自于大量的研发投入，技术上，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，并实现了IACC、APA5.0等15项行业领先技术研发量产；战略上，香格里拉计划、北斗天枢智能化战略等长安汽车也尝试深入部署；核心动力上，长安汽车正式发布国内首个模块化平台蓝鲸动力，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV设计，平台设计兼容1.0-1.8L排量，通用化率高达98%，而上述一切的实现都建立在长安大范围投入的基础之上，而投入到产出之间的过渡期，必然是入不敷出，这也是长安汽车去年“触底”的关键原因。
同样的逻辑也就解释了长城汽车的亏损，尽管有着哈弗H系、F系坐镇，但由于旗下豪华品牌WEY以及新能源品牌欧拉未能取得突破性进展，进而拖缓了整个品牌的进程。
另一方面，在研发投入上，一向声称“研发过度投入”的长城汽车自然也毫不吝惜，去年长城汽车的研发费用就高达27.16亿元，同比劲增55.8%，今年一季度研发投入为6.1亿元，同比去年增长41.9%。
高研发投入下，长城推出了4N20新一代环保型2.0T发动机，全球首款公开发布的9速湿式双离合变速器9DCT变速器以及6001系列电驱动。
除了研发经费投入，长城汽车的财务费用也出现了激增，对于这部分变动，财报给出的解释是汇兑损失增加，实际上指向的就是长城的海外布局，而长城海外布局自然会存在不同币种之间的汇率差异，随着长城海外市场的推进，这部分费用也水涨船高。
当然，无论是研发投入还是汇兑损失，亏损的结果自然是“入”和“出”两方面的，因此一季度销量受影响也是长城亏损扩大的不可避免的原因之一。
令人振奋的是，激烈的市场竞争带来了更良性的市场环境，不仅仅是长安、长城增加了研发投入，很多车企都选择了增加研发投入，以求生产出更有技术含量的产品。
无论这场疫情如何加剧了车市寒冬，疫情都终将成为过去，而寒冬带来的也不仅仅是寒意，更有促进企业和市场向上的动力。
