民航机退役后的去向是个很好的问题，下面我们就来回答一下，民航机退役后都有哪些去处。一般而言，一架民航客机的使用寿命超过20年，但大多数民航客机在使用寿命期满之前就退役了，这其中的主要原因有：1、机队任务调整，该客机不再适合于整个机队的运营。
客机到达一定的运行时间后，燃油消耗及维修费用增加。飞机的噪音水平及指标超过了当地环境保护政策要求。航空公司为维护公司形象，提供更好的服务及乘坐舒适的新飞机而进行更换。五是飞机零部件和维修材料的购置情况。比如我们的航空公司的很多飞机在使用了8到9年后就退役了，这是因为飞机的全寿命尚处于青年期。
比如，2015年我国华夏航空两架CRJ200飞机退役后，该飞机是庞巴迪公司开发的50架民用支线飞机，到退役时，仅使用9年。我们国家先前装备的麦道系列飞机，就是由于麦道公司停产该系列飞机，导致该系列飞机的机场保障受到影响而提前退役。国航西南机队平均机龄为4.7年。因此，可以看出民航业大多数退役都很“年轻”，所以其退役去向也就有了着落。
一般情况下，退役客机除了作为个别寿命失效的报废处理外，还有几个去处：1。将其转售或租赁到较贫穷的国家或地区。捐赠给博物馆作展览用。拆开零件，然后卖出去。改造成餐厅，主题公园，科学和技术平台等等。进入民用航空院校进行教学。西方人把它改造成了一架军用特种飞机。七、继续改用货运飞机。
以下是一些民航客机的最终目的地的例子：上面提到的华夏航空最后两架CRJ200飞机，已经退役，作为一个科学和教育平台，用来宣传航空知识，吸引各地游客。最后一架已经退役的中国国航767-300 ER被出售给乌兹别克斯坦继续服役。
以色列宇航公司在2008年购买了两架已报废的767-200 ER飞机，并将其改装成空中加油机出售给哥伦比亚空军。一架东方A310-200的退役飞机，退役后由空客公司买回，送到中国民航博物馆展出。在此之前，美国联邦快递公司购买了多架退役飞机改装成货运飞机继续飞行。
这些退役的客机有很大一部分被拆成部件，经过检验成为航空材料出售，这种生意在西方发达国家非常兴隆。也有很多退役的飞机被私人购买，改造成豪宅，美术馆或私人收藏。因此，退役的民航机有很多地方可以去，但最终大部分都要被拆毁或者存放在飞机的墓地里。
一般客机在中国的服役年龄是15~20岁，有些客机虽然达到了这一服役年龄，但起飞时间和总飞行小时还没有达到设计寿命，仍然可以以客机的形式继续服役，所以像非洲这样的经济不发达地区也会购买这类飞机。但也正因为如此，无论是飞机硬件、维护，还是软件等后勤保障方面，非洲都远远落后于欧美和中国，因此非洲的航空安全水平在世界各大洲中是最差的。
把飞机运到墓地拆解
有的飞机到了服役年限确实不适合再次飞行，他们将被送到飞机的墓地进行拆解，那里就像是飞机的坟墓，“寿终正寝”的飞机将在此“结束生命”。
即便是报废的飞机，其体内实际上仍有很多零件具有回收价值，分解后进行整修保养，然后再卖给飞机制造商回收，有利于可持续发展。例如飞机的轮胎、起落架、客舱内部、舷窗、应急滑梯、座椅……甚至某些发动机零件也或多或少地具有回收价值，而飞机拆解可以带动周边相关行业，如维修、物流等，带动经济发展和就业水平。
在改装后的运输机上继续服役
飞机达到服役年限后，部件老化，客舱舒适度下降，燃油消耗增加，再也不适合继续载客运行。而且货运飞机的利润水平较高，对油价的敏感度较低，安全标准较低。而对航空公司而言，相对于订购全新的飞机，将退役的飞机改装为货运飞机的费用大大减少。伴随着电子商务的迅猛发展，货运业务迅猛增长，客改货越来越受到货运航空的青睐。
飞机改型后的成货机，要拆除原来客舱里的座椅、行李架、内饰等设施，还需要加强客舱里的地板梁结构，安装地板滚轮系统和吊装设备。此外还需对舱门进行改装，更换尺寸较大的舱门以满足装卸货物的需要。