【导语 ：随着科创板上市门槛的降低，吉利、威马、东风、合众这些车企都正在积极寻求尽快完成在科创板的上市，目前吉利的进度最快，有望成为在科创板上市的第一家车企。本来被各方看好的新能源汽车科创板第一股——威马汽车，估计这个名头要被半路杀出的恒大汽车抢走。】
撰文|张大川、编辑|禾 子
前脚刚刚完成由马云发起的云峰基金、投资过苹果、谷歌、京东的红杉资本、涉足智能网联汽车很深的腾讯和滴滴达到40亿元的融资，后脚就官宣了在A股科创板上市。在同时得到阿里、腾讯、滴滴和红杉这样的资本投资之后，恒大汽车为什么还要急着在科创板上市呢？一方面是目前国内各种政策都对科创板有明显的倾向性，在科创板上市的企业可以获得较高的市盈率，筹资相对容易不少。另外一方面，那些风投愿意投资恒大，必然也会对恒大的上市提出一定的要求。资本并不是慈善家，在资本市场高位离开，是它们的必经之路。
和其他新势力造车企业相比，作为国内房地产行业的领军企业，恒大集团对于恒大汽车三年450亿的投资支持，使得恒大汽车从进入汽车行业的第一天开始，就始终坚持高举高打的做法。无论是收购三电相关的核心零部件企业，还是与科尼赛克、FEV、本特勒这样的全球知名供应商合作，恒大造车之路看起来是顺风顺水。但谁曾想，房地产行业的“三道红线”新规下，使得恒大这样的龙头房企，也需要重新审视自己的投融资战略。尤其是对于烧钱如流水的新能源汽车，在一口气发布了六款新车之后，恒大也亟需为计划在明年下半年量产的新车准备足够的资金。更何况恒大一口气发布了六款新车，对后期工厂柔性制造、市场推广都提出了比较高的资金要求。
核心技术的缺失，仍然是恒大汽车面临的比较大的困难。前期通过大笔资金收购三电核心零部件公司，同时联手国际一流的底盘、动力总成以及设计公司，这条拿来主义的道路不能说错。但是凡事都有两面性，这会对恒大的资金造支出成比较大的压力之外，恒大如何将这些收购的公司与买来的技术进行整合，难度并不亚于开发一款全新的车型。目前像特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来都积极在核心技术上进行推进，能量密度更高的三
此外，恒大造车的主体同样是收购而来的国能汽车，其在整车项目经验以及供应链搭建方面还有待完善和优化，虽然恒大后期还和科尼赛克有所合作，但寄希望于通过成立合资公司来提升自己的体系能力这条路，也充满坎坷。
要想取得核心技术的突破以及体系能力的提升，恒大需要在管理团队上需要下一番苦心。相比于单纯的购买技术，打造一支有竞争力的团队更为急迫。以被宝能收入麾下的观致为例，最早一批包括李峰、蔡建军、邬学斌在内的北汽高管，到目前以矢岛和男、大谷俊明为核心的日产团队，宝能的姚振华一直在为观致寻找最为得力的管理团队。
新能源汽车和传统汽车行业之间最大的区别在于，整车的技术迭代速度不断加快。在OTA技术的帮助下，驾驶辅助、车联网等功能，在硬件设计冗余足够大的前提下，都可以通过后期进行远程升级。而这中间的任何一个系统，都需要软硬件相结合，牵扯多个供应商共同协作，很难通过一个供应商就能打造出行业领先的系统。唯有自己掌握底层技术，了解每一行源代码的意义，才能实现自身旗下车型的性能最优。
由于A股市场对企业上市有着较高的门槛，因此我们之前错失了包括阿里巴巴、腾讯、京东在内的很多国内互联网企业IPO的机遇。在境外上市的它们，把在国内市场赚取的利润中的绝大部分，与境外投资人分享。为了解决这个问题，科创板应运而生，为的是给国内高科技初创企业更为便捷的融资渠道的同时，让国内股民享受到相关企业成长的红利。
采用注册制的科创板，相比于之前采用审批制的主板来说，上市的门槛无疑降低不少。但是更为宽松的制度，是为那些真正的具有核心知识产权的高科技企业在创业初期，盈利能力不足而打造的。期待恒大汽车能够和特斯拉一样，去研发L4级无人驾驶汽车技术，或者将目光放在5G智能座舱这些引领下一代汽车技术发展的核心技术上，或者让旗下的卡耐电池以及Protean轮毂电机能够在高密度电池或者高性能电机上更进一步，提升在科创板的含金量。而不是只做成一个单纯的整车集成项目，通过采购核心零部件供应商的零部件进行整合。恒大汽车需要拥有自己的核心技术。
点评
对于中国新能源汽车市场来说，缺少的不是整车企业项目，而是能够在电池、车联网、无人驾驶、高性能电机取得革命性突破的公司。期待目标瞄准科创板的恒大汽车，在全力确保明年新车上市的时间表不变的情况下，为中国新能源汽车核心技术突破做出自己的贡献。