2020 年7 月 28 日，广汽新能源成立三周年。
去年，在这天举行的是广汽智能科技大会，单发了一个 ADiGO（智驾互联）生态系统。现在，大会摇身一变升级为广汽科技日，用来展示其创新科技成果。
不过，像 GPMA 架构、GEP2.0 纯电专属平台、ADIGO 智驾互联生态系统这些内容，都没有触到我的 G 点。
但是，两件事除外：电池技术的突破和首款氢燃料电池车的亮相。
电池技术的突破
硅负极材料应用在电池负极
对于电动车来说，电池作为心脏对于续航、整车性能有着不小的影响，如果车企能够在电池上得到新突破，将在这一轮「军备竞赛」中拿到主动权。
这次发布会上，广汽宣布攻克并掌握了下一代的动力电池电芯技术。首次把新型硅负极材料技术应用到大型动力电池电芯产品中。方形硬壳电芯的能量密度达到 275Wh/kg（对比之下，宁德时代电芯能量密度为 240Wh/kg），同时使得电动车的续航里程突破 1000 公里（电池包容量估计得有 100kWh）。
不过这种电池究竟是可以实现量产还是只是处于实验室阶段，以及更多的技术细节，广汽没有再透露，着实让人好奇不已。
石墨烯超级快充电池
广汽新能源的石墨烯超级快充电池最轰动的时候，应该是今年 5 月，一台搭载「超级快充电池」的整车进行大功率充电测试，实现8 分钟充电至 85%。如今，广汽终于将这一成果进行展示。
先来说几个知识点：什么是石墨烯？什么又是基于石墨烯的超级快充电池？
石墨烯（又被称为「黑金」）是一种由碳原子组成、呈蜂巢晶格的二维碳纳米材料。作为目前发现的最薄、强度最大、导电导热性能最强的新型纳米材料，在新能源、复合材料、热管理、电子信息等应用领域中潜力巨大。基于其超强的性能，将石墨烯材料应用在锂离子电池中制成的电池就是超级快充电池。
不过，石墨烯的传统制备方法具有一定的局限性，产品一致性较差，成本高，不易规模化量产。按照广汽官方说法，广汽石墨烯团队开发了三维结构石墨烯（3DG）制备技术，目前已掌握初步的工艺包和量产工程能力，在下游应用领域取得了重大突破。
目前，快充电池的电芯、模组和电池包样品已经通过初步的功能测试和性能测试，性能优异。整车测试数据表明，可以实现 8 分钟充电 80%，（不过未表明电池包大小），可以实现充电 10 分钟、续航 200-300 公里。
众所周知，对于目前的电动车来说，影响使用体验的因素主要有两个：一个是续航，一个是补能，目前大多数电动车即便是在快充桩下，充到 80%也需要一两个小时，广汽现在就是要解决这个痛点。
不过，这种超级快充电池身上还有疑问：比如衰减怎么样？实际续航表现如何？成本又是多少？在发布会上广汽新能源并没有解答。不过，依照官方说法，这个技术虽然很先进，但是还没有完成量产测试，所以距离上车还有很长一段路要走。
值得注意的是，为了该技术的研发，广汽有意以目前这支石墨烯团队为基础，成立一家员工持股的高科技公司。放在一家传统车厂车上，这确实是一个很大胆和创新的举动，也是广汽对机制体制的创新探索。
如果说这事儿真的成了，将为广汽未来推动智能网联、智能驾驶的自主研发提供一定的创新思路。
氢燃料是未来大方向？
在这次的科技日上，广汽冷不丁的突然带上来其首款氢燃料电池乘用车 Aion LX FUEL CELL。
这台车基于广汽 GEP 2.0 平台开发，保留了 Aion LX 的各项特性，只是核心由锂离子电池换成了氢燃料电池系统。系统额定功率超过 68kW，加满氢气NEDC 工况续航里程超过 650km，表现还要优于 Aion LX 纯电。
其实，广汽有此举也不奇怪，去年 9 月，广汽与丰田签订《深化战略合作框架协议》。公告称双方将进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面的技术合作，包括在广汽及合资企业的车型上搭载燃料电池技术。显然，广汽能够如此快的落地氢燃料电池项目，与丰田应该有很大的关系。
不知道大家有没有注意到，广汽介绍这台车的时候的前缀是：「面向小批量示范运行氢燃料电池乘用车」。这说明这个项目还是处于一个比较早期的阶段，离批量规模应用还有一段距离。
广汽直接拿出了自家氢燃料产品，也算是一种表态：氢燃料电池车，我们要搞。不过，就目前而言，不管是从相关的技术研发还是基础设施的配套上来看，氢燃料电池仍然处于一个比较早期的发展阶段，更不用说在乘用车的应用了。
嗯，很有勇气。
小结
就目前来看，广汽的布局线路真的超级庞大：GPMA 负责油车及混动车型，而 GEP 平台则是纯电专属平台，不过看样子，氢燃料电池车型也可兼容。这么说的话，目前主流的几种技术路线广汽都占了，野心可见一斑。
但是，随之而来的问题是，集团资源该如何分配。这么多的线路，广汽精力是否真的能顾得过来？不管是 EV、FC 还是油车，每一个都需要巨量的资源倾注。
以 EV 为例，纯电平台的开发本身就是一个不小的开支，此外还需要在核心的三电领域进行布局，从公布的内容来看，广汽已经将触手伸到电池单体层面，而电池的研发本身就很复杂且费钱。
而且，我们所说的投入还不包括「烧钱大户」自动驾驶。以通用自动驾驶公司 Cruise 为例，在过去的一年里烧了 10 亿美元，广汽真的能够扛得住这么巨额的支出吗？
So，从科技日的内容来看，广汽的愿景是美好且庞大的，但是贪多真的好吗？这可能是我要想提出的最大疑问。
本文作者：杨建文